BOEK ‘FORMULE 1 PREHISTORIE’ (A ….. V)

AANDRIJFLIJN

 

De aandrijflijn is een verzamelnaam voor alle componenten, waarlangs de aandrijfkracht van de motor naar het wegdek wordt overgebracht.

 

• 1931

Twee complete aandrijflijnen in één auto

In 1929-1933 zijn de constructeurs van Grand Prix- auto’s aan geen enkele beperking gebonden. Een feest voor creatieve constructeurs dus! Alfa Romeo bouwt een unieke race-auto met voor ieder achterwiel een eigen motor, versnellingsbak, cardanas, differentieel en steekas. Succes blijft echter uit, omdat de banden al die extra pk’s en kilo’s niet aankunnen.

ACHTERUITKIJKSPIEGEL

 

Al in 1869 verschijnen er de eerste achteruitkijkspiegels – op stoomauto’s wel te verstaan. Die dienen echter een ander doel: daarmee probeert de bestuurder tijdens hewt rijden de drukmeters achter zijn rug in de gaten te houden!

                       

1911

Achteruitkijkspiegel

De eerste auto (en dus automatisch de eerste race‑auto) met een achteruitkijkspiegel is de (uiteraard wespgeel gekleurde) Marmon Wasp, waarmee de Amerikaanse coureur Ray Harroun prompt de eerste 500-mijlsrace van Indianapolis wint. Zijn motief voor deze revolutio­naire beslissing is, dat hij zestig kilogram bespaart door zijn riding mechanic thuis te laten.

ACHTERUITKIJKSPIEGEL

 

 

Normaalgesproken functioneert die tevens als menselijke achteruitkijkspiegel. Ondanks zijn overwinning vindt men dit onsportief en krijgt zijn idee geen navolging.

Daarentegen schudt Harroun met zijn stunt wel de gewone autowereld wakker.Toevallig is dit namelijk nét de periode waarin personenauto’s daken krijgen waardoor het zicht van de bestuurder naar achteren toe belangrijk afneemt. In elk geval worden er sindsdien ook achteruitkijkspiegels op personenauto’s gemonteerd.

Buiten Amerika krijgt de achteruitkijkspiegel in de autosport pas bestaansrecht, als de riding mechanic in 1925 uit de

race-auto wordt verbannen. Als sleutelaar-voor-onderweg is deze inderdaad overbodig geworden, omdat di cuits korter en de auto’s betrouwbaarder zijn geworden. Maar als uitkijkpost wordt de riding mechanic  node gemist. .

 

 

AERODYNAMICA

 

 

 

 

 

1887

Niet-aerodynamische carrosserie

Aerodynamica is (letterlijk) de leer van luchtbewegingen. In de automobielwereld gaat het dan altijd om rijwind.

In den beginne is de rijsnelheid van een auto ongeveer die van een fiets. Dan speelt aerodynamica dus nog geen enkele rol. Desondanks is het moeilijk te geloven, dat de afgebeelde De Dion-Bouton (1887) de winnaar van de eerste autorace ooit is. Naarmate de rijsnelheden toenemen neemt ook de behoefte aan een gestroomlijnd uiterlijk toe. Natuurlijk gebeurt dit eerder bij race-auto’s dan bij gewone personenauto’s. Zo maakt de prille autosport zich dus direct al buitengewoon nuttig.

 

 

AERODYNAMICA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

NIEUWE AFBEELDING

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1897

Aerodynamische carrosserie

Wanneer spreek je van een aerodynamische carrosserie?

Laten we de grens leggen bij  de Franse Bollée race-auto uit 1897, voorzien van een spits uitlopende motorkap en een schuin geplaatste voorruit. Volgens mij gaat het hierbij om de vraag, of de autoconstructeur al dan niet oog heeft voor het fenomeen ‘aerodynamica’. Dat had deze beslist wel. Bedenk dat er dan nog geen windtunnels bestaan. De beste man moet dus alles uit zijn duim zuigen!

 

AERODYNAMICA

 

 

1899

Torpedo-vormige carrosserie

De rijsnelheden zijn inmiddels zo gestegen, dat men er gewoonweg niet meer onderuit kan. Niet dat men er dan al  verstand van heeft, want alles gebeurt nog volgens het principe van trial and error. De hieronder afgebeelde Jeantaud ‘Jamais Contente’ (Nooit Tevreden) van Camille Jenatzy is de laatste elektrische auto die het wereldsnelheidsrecord breekt, en wel met een snelheid van 105 km/h. De consequente torpedo-vorm van de auto wordt echter volledig bedorven door de óp de auto zittende coureur. Denkfoutje! Als hij erín had gezeten, zou dat volgens computerberekeningen 20-30 km/h hebben gescheeld.

 

 

AERODYNAMICA

 

Omstreeks 1908

Vaste vleugel (1)

Het is verbazingwekkend,  dat er zoveel zogenaamd moderne dingen worden bedacht die al veel eerder gebruikt hadden kunnen worden – als de rest van de wereld er maar een beetje oog voor had gehad. De meest toepasselijke voorbeelden staan op deze zes bladzijden!

In het boek ‘Formula 1 Technology’ van Peter Wright (de ‘uitvinder’ van het wing-car-principe) staat een foto uit circa 1908, waarop serieuze dynamische proeven worden uitgevoerd met vleugels op auto’s. Op die foto is een toenmalige (helaas niet te identificeren) race‑auto in actie te zien met een zeker twee meter hoog aangebrachte vliegtuigvleugel boven het hoofd van de bestuurder. In die auto zijn twee mensen zichtbaar. De passagier zit  achterstevoren en observeert. Hoewel die vleugel op de foto opwaartse kracht genereert, oogt het geheel volkomen serieus. Als sommige aerodynamici toen al zó ver zijn, hoe is het dan mogelijk dat het nog zestig jaar zou duren voordat notabene een amateur-coureur als eerste doorkreeg wat je met neerwaartse kracht allemaal kunt doen?

 

 

AERODYNAMICA

 

 

 

                                  

 

 

1917

Vaste vleugel en staartvin

Dit is nog zo’n inventieve geest die nzijn tijd ver vooruit was. De Amerikaanse coureur Barney Oldfield is niet alleen een goede coureur maar ook een bekende showman. Hij is van plan om zijn Miller ‘Golden Sub’ (gouden onderzeeër, zie afbeelding) te voorzien van zijvleugels en een staartvin. Hij gaat er terecht vanuit dat, als die hulpstukken een vliegtuig in de lucht kunnen houden, deze ook een auto op de grond moeten kunnen drukken. Het zal nog zo’n zestig jaar duren voordat de rest van de wereld erachter komt dat Oldfield gelijk had. Alleen al daardoor is deze (op de afbeelding nog vleugel- en staartloze) auto het vermelden waard!

 

 

AERODYNAMICA

 

                          

 

 

.1923

Overdekte wielen (1)

Bugatti bouwt voor de Grand Prix van Frankrijk een heel team van primitief ogende stroomlijnauto’s (zie afbeelding). Deze hebben een onmogelijk kleine wielbasis (exacttwee meter, een record voor Grand Prix-auto’s) maar maken in de race geen enkele indruk. Toch is dit de eerste Grand Prix-auto met een carrosserie die de wielen geheel afdekt.

Pas vanaf 1961 moeten Formule 1-auto’s reglementair zijn voorzien van ‘open’ wielen, al is het alleen maar om het uiterlijke verschil met sportwagens te benadrukken.

 

 

AERODYNAMICA

 

1923

Druppelvormige carrosserie

Bij deze Benz RH Grand Prix-auto streeft ontwerper Ferdinand Porsche zo consequent mogelijk de druppelvorm na. De druppelvorm is de vorm nvan een vrij bewegend object met de laagst mogelijke luchtweerstand. Helaas is een auto niet vrijbewegend. Dat komt ten eerste door de aerodynamica-bedervende invloed van de vier ‘open’ wielen (alleen enigszins te compenseren door een carrosserie zoals bij de Bugatti van twee bladzijden terug) en ten tweede door de invloed van het grondoppervlak op het bewegende object (wat veel later ground effect zou worden genoemd; zie 1938 en 1969). Het meest bijzondere aspect van deze auto is misschien nog wel de motorplaatsing. Dit is namelijk de eerste auto ooit met een middenmotor. Tegenwoordig weten we niet beter.

 

 

AERODYNAMICA

 

 

 

 

 

 

 

 

NIEUWE AFBEELDING

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1928

Beweegbare zijvleugels

Soms komt de revolutie uit een totaal onverwacht hoek.

Opel maakte, al klinkt dat onwaarschijnlijk, vóór de Eerste Wereldoorlog Grand Prix‑au­to’s. Fritz von Opel, kleinzoon van de oprichter, verwijdert in 1928 uit zo’n afgetrapt exemplaar de voorin gemonteerde motor en monteert achterin een heuse raketmotor. Omdat de RAK1 daardoor naar achteren toe topzwaar wordt, krijgt hij ‑ een primeur op het gebied van de aërodynamica ‑ kleine beweeg­bare vleugels achter de voorwielen, bedoeld om de neus tijdens het accelereren op de grond te houden. Heel hard gaat het echter nog niet (0‑80 km/h in 8 secon­den). Mis­schien is dat wel de reden dat Von Opel niet beseft, dat hij op de rand van een aërodynamische revolu­tie staat die vervolgens een halve eeuw wordt uitgesteld!

AERODYNAMICA

              .

1928

Vaste zijvleugels

De daaropvolgende RAK2 is speciaal voor raketaandrijving gebouwd. Het voertuig ziet er dan ook uit als een zwarte raket‑op‑wielen met twee enorme, uit de flanken priemende (maar nu niet verstelbare) vlieg­tuigvleugels. Op de Avus‑baan te Berlijn worden snelheden van ruim over de 200 km/h bereikt. Het conservatieve General Motors-concern (dat inmiddels Opel heeft ingelijfd) is echter niet van deze gekkigheid gecharmeerd en verbiedt verdere experimenten.

AERODYNAMICA

 

 

 

 

1938

Overdekte wielen (2)

De twee Duitse Grand Prix-grootmachten Mercedes‑Benz en Auto Union ontwikkelen al sinds 1935 speci­aal voor het supersnelle Avus‑circuit in Berlijn extreem gevormde stroomlijncarrosserieën. Daarbij blijkt dat de topsnelheid met afgedekte wielen wel 40 km/h ligt dan bij ‘open’ wielen. In 1937 rijdt Bernd Rose­meyer (Auto Union) een ronderecord met een gemiddelde snelheid van 281 km/h! Hierdoor aangemoedigd bouwt Auto Union op basis daarvan twee vergelijkbaar gevormde modellen voor de Grand Prix van Frankrijk 1938, verreden op het eveneens zeer snelle circuit van Reims (zie afbeelding). Helaas wordt daar echter alleen mee getest. Deze gebeurtenis is echter van belang, omdat dit Mercedes‑Benz in 1954 later zal inspireren om dit kunststukje op hetzelfde circuit te herhalen – met verpletterend succes.

AERODYNAMICA

 

 

 

 

 

 

 

NIEUWE AFBEELDING

 

 

 

 

 

1938

Ground effect (1)

Ground effect (of in slecht Nederlands: grondeffect) is het verschil in aerodynamisch gedrag van (bijvoorbeeld) een vliegtuig dat op kilometers hoogte vliegt en een vergelijkbaar vliegtuig dat vlak bij de grond vliegt. Ground effect is in aerodynamisch opzicht ook een belangrijke factor voor race-auto’s, als die op zeer hoge snelheid op een biljartlakenglad wegdek rijden.

Ontdekker van dit fenomeen is niet Colin Chapman maar de Duitser Eberan von Ebenhorst. De door hem ontworpen Auto Union snelheidsrecordauto (waarmee coureur Bernd Rosemeyer in 1938 bij een snelheid van circa 440 km/h dodelijk verongelukt) heeft een allesomvattende stroomlijncarrosserie met een speciaal gevormde wagenbodem die onder de auto onderdruk genereert. Deze heeft echter nog niet de vorm van een omgekeerde vliegtuigvleugel, zoals in de jaren zestig bij de wing cars.

Wel zorgen (net als bij genoemde wing cars) skirts aan de onderrand van de carrosserie ervoor, dat er geen rijwind onder de auto uit kan ontsnappen.

 

 

AERODYNAMICA

 

 

 

 

 

 

1951

Verticale beweegbare vleugels

Mercedes‑Benz wil in Indianapolis starten met een W154 (hun Grand Prix-auto uit 1938!) voorzien van een heel revolutionair trekje. Aan weerszijden van de cockpit functioneren twee rechtovereind staande, beweegbare rijwindgeleiders als zeilen van een zeilboot. Eigenlijk betreft dit verticaal (dus onder een hoek van 90 graden) gemonteerde vleugels.

De bediening geschiedt door middel van een hendel, die met de knie wordt ‘gestuurd’. Coureur Hermann Lang test het geheel op het Duitse circuit van Hockenheim, maar het Indianapolis-avontuur gaat niet door en dit concept wordt vergeten.

 

AERODYNAMICA

 

 

AERODYNAMICA

 

 

1952

Aerodynamisch hulpremsysteem

Om het regulaire trommelremsysteem te ontzien bedenkt Mercedes-Benz voor de 24-uursrace van Le Mans 1952 de ‘Luftklappe’. De coureur kan deze luchtklep met een hendel vlak vóór een langzame bocht omhoog zetten. Dan wordt de auto extra afgeremd door de daar tegenaan blazende rijwind. Dit systeem werkt prima maar niemand komt op het idee om dit ook zo te gaan doen.

Waarom wordt dit item hier dan besproken? Omdat het een unieke manier is waarop een autoconstructeur (uitgezonderd het bedenken van aerodynamische carrosserievormen) in de praktijk de rijwind succesvol probeert te manipuleren.

Als het systeem wordt getest op de Mercedes-Benz 300SL getest (zie de bovenste afbeelding), veroorzaakt de botsende rijwind vervormingen in de carrosserie. Het werkt dus wel! Op Le Mans worden deze auto’s overigens – zonder ‘Luftklappe’ – eerste en tweede.

In 1955 later werkt de ‘Luftklappe’ op de 300SLR optimaal

(zie onderste afbeelding). Aan het feit dat de klep naar achteren toe scharniert kan je zien, dat men bij Mercedes-Benz dan nog geen besef van neerwaartse kracht heeft.

De ‘Luftklappe’ wordt na 1955 (nadat Mercedes zich uit de autosport heeft teruggetrokken) nooit meer toegepast. Waarom eigenlijk niet, vraag je je af.

 

 

AERODYNAMICA

 

• 1956
• Vaste middenvleugel
• De Zwitser Michael May brengt in 1956 de hierboven
• Afgebeelde Porsche sportwagen aan de start van een race.
• De volledig door hemzelf bedachte vleugel bevindt zich nog
• niet aan de voorkant of de achterkant van de auto, maar er
• Dat is dan ook het enige basisverschil met ‘later’.
• May, dan nog een amateur-coureur met
• een tweedehands-racewagen, zal later een bekend
• ingenieur worden. Hoewel hij in 1956 overduidelijk de waarde
• van het fenomeen ‘neerwaartse kracht’ aantoont, ziet
• niemand het licht schijnen. Het zou nog eens tien jaar duren
• voordat iemand op het idee kwam om zo’n vleugel aan de

voorkant of achterkant van een auto te bevestigen.

AERODYNAMICA

•                    
• 1966
• Beweegbare achtervleugel (1)
• Het Amerikaanse sportwagenmerk Chaparral (onofficieel behorend bij General Motors) komt na tien jaar stilte de eer toe van de herintroductie van de vleugel. Het is dan tevens de eerste keer, dat er sprake is van een achtervleugel. Deze kan zelfs door de coureur via een hendel worden versteld: bijna vlak op het rechte eind, onder een hoek in de bochten.

 

 

AERODYNAMICA

 

 

1968

Wigvormige carrosserie

• Tijdens de training voor de 500‑mijlsrace van Indianapolis 1967
• merkt men bij Lotus op, dat hun auto bij stilstand de laagste
• rijhoogte heeft en bij toenemende rijsnelheid steeds verder uit de
• veren komt. Om dit ongewenste effect tegen te gaan, bedenkt
• Colin Chapman de totale wigvorm (‘wedge’). In feite is zo’n

soort auto (zie afbeelding) één grote vleugel.op wielen.

AERODYNAMICA

• .
• 1968
• Beweegbare achtervleugel (2)
• Na Chaparral duurt het nog twee jaar, voordat men binnen de Formule 1-wereld doorkrijgt dat de montageje van zo’n simpele vleugel toch wel een heel goedkope manier is om neerwaartse
• kracht te genereren. Brabham en Ferrari (zie afbeelding)
• probeerden dit als eersten. Binnen enkele weken volgden alle
• andere teams hun voorbeeld. Omdat veel teams de materie nog
• niet goed begrijpen, gebeuren er regelmatig enorme ongelukken
• die allemaal goed aflopen.

 

. AERODYNAMICA

 

 

• 1968
• Beweegbare voorvleugel
• Formule 1-constructeurs zijn eigenwijs. Eerst doet men alsof
• Michael May (1956) en Chaparral (1966) nooit hebben bestaan. Daarna vinden ze alles zogenaamd opnieuw uit. Die eerste voorvleugels bestaan aanvankelijk uit twee aan weerszijden uit
• de neus stekende stompjes, maar worden al spoedig een
• zelfstandige component. Zo extreem als op de afgebeelde
• Brabham (met een hoge achter- én voorvleugel) wordt het
• alleen in 1968-1969.

 

AERODYNAMICA

 

 

 

 

1970

Side-pod

Twee jaar later na ‘Indianapolis’ waagt Colin Chapman het om de ‘wedge’ in de Formule 1 te introduceren. Succes is daarbij allerminst zeker, want er zijn tamelijk revolutionaire stappen nodig om de techniek in dit strakke keurslijf onder te brengen.

Zo deelt Chapman de radiateur in de neus (waar nu geen plaats meer is) in tweeën en plaatst die vóór de beide achterwielen.

Deze maatregel luidt tegelijkertijd de geboorte in van de side-pod.

 

 

AERODYNAMICA

 

 

 

1977

Ground effect (2)

In 1969 ontdekt Peter Wright tijdens testwerk in de windtunnel van BRM bij toeval het fenomeen ‘ground effect’. Helaas onderkent ook hij toen nog niet het belang ervan. Acht jaar later ontwikkelt Wright, inmiddels in dienst van Lotus, de eerste Formule 1-auto met ground effect (Deze wordt wing car genoemd, omdat de vorm van de wagenbodem is geënt om die van een omgekeerde vliegtuigvleugel. Het is immers juist niét de bedoeling dat zo’n wing car van de grond los komt.

Dankzij deze vondst wordt Lotus in 1978 met overmacht wereldkampioen. Een jaar later heeft iedereen het kunstje door en komt Lotus er niet meer aan te pas.

AERODYNAMICA

 

1984

Diffuser

 

xxxx

 

•  
• Dit totaalconcept (inclusief side-pods, ground effect en diffuser) is
• tot op de dag van vandaag gehandhaafd gebleven. Dat geldt ook
• voor de aanwezigheid van voor- en achtervleugels, al zijn die om veiligheidsredenen streng gereglementeerd.
• De afbeelding (Brawn, 2009) laat zien hoe een Formule 1-auto
• er tegenwoordig ongeveer uitziet. De voorvleugel bevindt zich
• zo laag mogelijk bij de grond en de achtervleugel zo hoog
• mogelijk in de vrije lucht.

 

 

AMERIKA

 

Al vroeg in de twintigste eeuw splitst de autosport zich op in ‘Europa’ en ‘Amerika’. Dat komt door de isolerende invloed van de Atlantische Oceaan. Die waterplas is dan een veel grotere hindernis dan tegenwoordig. Sindsdien ontwikkelt de autosport zich op twee fronten, die zestig jaar lang steeds verder uit elkaar groeien en zich ieder op hun eigen wijze ontwikkelen.  De AIACR (sinds 1904) en diens opvolger de FIA (vanaf 1947) stelden alles in het werk om onderlinge interesse op te wekken.

 

 

 

1908 – Benz.

1908

American Grand Prize

Tussen 1908 en 1916 werd zeven keer de ‘American Grand Prize’ (zeg maar de Grand Prix van Amerika) verreden. Aanvankelijk was er veel Duitse en Franse deelname. Maar de Amerikanen kochten na de race de Mercedessen, Benzen en Fiats massaal op en konden het toen verder alleen wel af.

Gaandeweg werd het een ‘Europese’ gewoonte om die manier aan het eind van het seizoen het out-dated geraakte materiaal lucratief een tweede leven te verschaffen.

 

AMERIKA

 

 

1909

AAA

De in 1902 opgerichte AAA (‘American Automobile Association’) fungeerde als belan­genvereniging van automobi­listen, die leden onder het abomina­bele, uitermate auto‑on­vriendelijke Amerikaanse wegen­net uit die tijd. Vanaf 1909 behar­tigde de AAA ook Amerika’s autosportieve belangen en organiseerde overal in het land races, waaron­der vanaf 1911 de 500‑mijlsrace van Indianapolis. Hierdoor namen er aan de 500-mijlsrace van Indianapolis aanvankelijk nog veel Europeaanse coureurs en auto’s deel, en later alleen nog maar met Europese auto’s.

 

1916

AAA National Championship

De AAA organiseerde in 1916 voor het eerst een landelijk autosportkampioenschap. Dat betrof het Amerikaans Indycar Championship (AAA National Championship) met races op allerlei circuits: korte dirt tracks, korte en lange ovals (zoals Indianapolis), ovals, wegcircuits en zelfs een bergklim (Pike’s Peak).

 

1921

Het Amerikaanse merk Duesenberg maakte een eenmalige uitstap naar de Grand Prix van Frankrijk 1921. Mede dankzij hun (toen) revolutionaire hydraulische remsysteem won Tommy Murphy deze race, maar Duesenberg kwam nooit meer terug.

 

 

AMERIKA

 

                               1925 – Miller.

 

1923

Een Amerikaanse voorwielaangedreven Miller eindigde in 1923 als derde in de Grand Prix van Italië en als tweede in de Grand Prix van Spanje. Dat was geen toeval, want die auto was ontworpen voor de kombaan van Indianapolis, en de circuits van Monza en Sitges waren ongeveer net zo gebouwd.

 

1925

In 1925-1928 werden vanuit Europa obscure pogingen gedaan om een wereldkampioenschap mét Amerikaanse inbreng (Grands Prix plus Indianapolis) van de grond te krijgen. Daarvoor was van Amerikaanse kant echter totaal geen belangstelling.

AMERIKA

 

1937 – Alfa Romeo.

 

1936

In 1936-1937 werd de Europese Grand Prix-elite uitgenodigd voor de Vanderbilt Cup in New York. Dat was een Europees getint circuit, waarop de Amerikanen geen schijn van kans maakten. Niet voor herhaling vatbaar, mede vanwege.de toen al dreiging van de Tweede Wereldoorlog.

 

1938

De geschiedenis van 1908 en 1911 herhaalde zich. Met de door de Europeanen na de Vanderbilt Cup verkochte Maserati’s en Alfa Romeo’s) maakten Amerikaanse coureurs tot in 1949  goede sier op Indianapolis, maar er was nog steeds geen sprake van enige toenadering tussen ‘Europa’ en ‘Amerika’.

AMERIKA

 

 

Wilt u meer over dit specifieke onderwerp te weten komen? Lees dan een ander deel van deze mini-serie: ‘Formule Indianapolis’ (ISBN 978-90-72212-49-7).

 

 

AUTOMOBIELCLUB

 

 

De ontwikkeling van de fiets als ‘volks’ vervoersmiddel liep in de negentiende eeuw enkele tientallen jaren voor op die van de auto. Daardoor heeft de auto veel aan de fiets te danken gehad, maar de fiets niets aan de auto.

 

1890

Touring Club de France (TCF)

In 1890 werd in Frankrijk de eerste landelijke fietsclub opgericht: de TCF. Deze club diende enkele jaren later als model voor de eerste landelijke automobielclub: de ACF.

 

1894

Commission Directeur de la Course de Voitures

Mécani­que

In 1894 had de krant ‘Le Petit Journal’ het nog niet aangedurfd om hun au­to‑evenement (Parijs‑Rouen) een officiële race te noemen. Dat was voor ontevreden coureurs‑in‑de‑dop reden om op 18 december 1894 een Commission Directeur de la Course de Voitures Mécani­que op te richten met als primair doel: de organisatie van een échte autorace. Die commissie vormde het zaad waaruit de ACF eind 1895 zou voortkomen. Daarbij diende de Touring Club  de France (de eerste landelijke fietsclub ooit, opgericht in 1890) als voorbeeld.

 

1895

Automobile Club de France (ACF)

Met de oprichting van de ACF op 12 november 1895 was de allereerste automobielclub een feit. Overigens vormde die naam aanvankelijk een probleem. Eerst was het ‘Automobil Club’ (opvallend modern klinkend!). Daarna werd het ‘Automobile Club’ en tenslotte ‘Automobile Club de France’. In 1896 volgde België, in 1897 Engeland.

 

 

AUTOMOBIELCLUB

 

 

1904

Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR)

Tot 1904 had de ACF de organisatie van zo ongeveer alle belangrijke Europese races in handen. Onbegrijpelijk, gezien het feit dat er toen al elf landen (waaronder Nederland) een eigen nationale automobielclub hadden. Er was dus dringend behoefte aan een wereldwijd georiënteerde automo­bielclub, die vooral niet partijgebon­den was. Daarom werd in 1904 de AIACR opgericht als overkoepelend orgaan voor alle natio­nale automobielclubs.

 

1909

American Automobile Association (AAA)

De in 1902 opgerichte AAA fungeerde als belan­genvereniging van automobi­listen, die leden onder het abomina­bele, uitermate auto‑on­vriendelijke Amerikaanse wegen­net uit die tijd. Vanaf 1909 behar­tigde de AAA ook Amerika’s autosportieve belangen en organiseerde overal in het land races, waaron­der vanaf 1911 de 500‑mijlsrace van Indianapolis.

 

1916

American Automobile Association (AAA)

De AAA organiseerde in 1916 voor het eerst een landelijk autosportkampioenschap. Dat betrof het Amerikaans Indycar Championship (AAA National Championship) met races op allerlei circuits: korte dirt tracks, korte en lange ovals (zoals Indianapolis), ovals, wegcircuits en zelfs een bergklim (Pike’s Peak).

 

 

AUTOMOBIELCLUB

 

 

1922

Commision Sportive Internationale (CSI)

Van 1904 tot 1922 behartigde de AIACR de autosportieve belan­gen in de wereld zelf. Daarna werd die taak gedelegeerd naar een speciaal hiervoor in het leven geroepen onderafdeling, de CSI. Deze bleef, ook nadat de AIACR in 1946 door de FIA was vervangen, nog lange tijd in functie.

 

1925

Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR)

Wereldkampioenschappen in de autosport bestonden er ook al voordat de FIA zich ermee ging bemoeien. In 1925, 1926 en 1927 organiseerde de Italiaanse automobiel­club een Wereldkampioenschap Constructeurs. Eigenlijk had de AIACR dat moeten doen. Helaas was het reglement zo slecht doordacht en onnodig gecom­pliceerd, dat uitein­delijk niemand het meer begreep. Daardoor verzandde dit initiatief jammerlijk.

 

1946

Fédération Internationale d’Automobile

BAND

 

Vóór de uitvinding van de luchtband reden auto’s op massief rubberen banden. Maar pas na de noodzakelijke uitvinding van het bandenventiel (1890) kon worden begonnen aan de ontwikkeling de auto-luchtband.

Gelukkig vormden de wegraces van die periode een ideale testgelegenheid.

 

1890

Luchtband

De luchtband begon zijn leven als fietsband. In 1890 won wielrenner F.W. Shorland voor de eerste keer een wedstrijd op luchtbanden.

 

1891

Luchtband

Doorslaggevend was een jaar later de prestatie van Charles Terront, die op zijn fiets met Michelin-luchtbanden de eerste grote lange-afstandsrace (Parijs-Brest-Parijs) won: 1.208 kilometer in 71 uur en 30 minuten: gemiddelde snelheid 17 kilometer/uur! Een Peugeot personenauto vol journalisten slaagde erin om de wielrenners gedurende de gehele race probleemloos te volgen. Daardoor ontstond het idee om dit soort races ook voor auto’s te gaan houden. De omgekeerde wereld dus! .

 

 

BAND

 

 

1895

Luchtband

Exact een halve eeuw na de uitvinding van de luchtband (1845) werd Michelin de eerste fabrikant, die dit soort banden onder een race-auto testte – aanvankelijk in het normale verkeer, daarna in een race. In Parijs‑Bordeaux‑Pa­rijs 1895 eindigden de gebroeders Michelin nog als allerlaatste, doordat onderweg voortdurend lekke banden moesten worden gewis­seld. Desondanks was de boodschap doorgekomen. Binnen twee jaar reden alle race‑auto’s op luchtbanden.

 

1904

Bandenprofiel

Tot lang na de uitvinding van de moderne auto (1886) geloofde men, dat banden het best profielloos konden zijn. Vreemd, want sinds 1870 waren er al geprofileerde fietsbanden op de markt. Die allereerste autobanden waren dus eigenlijk de slicks. Soms werd dat zelfs expliciet in voorschriften aanbevolen! Maar zolang de snelheden en de motorver­mogens laag waren, maakte het allemaal niet zo veel uit.

Maar dat veranderde snel. In 1904 zag het bandenfabrikant Continental het nut van dwars­profiel en bracht aldus de eerste profielbanden op de markt.

 

 

BAND

 

 

1906

Banden wiselen (detachable rim)

Vóór 1906 bleef bij een bandenwissel het wiel op de race-auto zitten en moest de kapotte band met de hand van de velg worden losgetrokken. Vervolgens moest de nieuwe band er met geweld omheen worden gewrikt.

Tijdens de Grand Prix van Frankrijk 1906 werd tegelijkertijd door Renault, Fiat en Itala de demontabele velg (detachable rim) geïntroduceerd, waarbij een versleten band mét de velgrand kon worden verwisseld maar de spaken op de naaf bleven zitten. Hierdoor duurde het banden wisselen nog maar 75 seconden in plaats van een dikke vijf minuten. Een probleem was dan wel, dat die reserve‑velgen op de auto extra moesten worden meegetorst.

 

1908

Banden wisselen (detachable wheel)

De inschrijving van het Engelse team van Napier werd voor

de Grand Prix van Frankrijk 1908 geweigerd, omdat bij deze auto’s de ‘hele’ wielen (detachable wheels, volgens het Rudge‑systeem) konden worden verwisseld. Dat werd toen nog als een te groot risico beschouwd. Kennelijk was het minder gevaarlijk om de velgrand te demonteren en te monteren!

 

 

BAND

 

1913

Banden wisselen (detachable wheel)

Vanaf 1913 waren alle Grand Prix‑auto’s voorzien van detachable wheels. Toen de circuits korter werden en lekke banden onderweg dus minder vaak voorkwamen, was het niet meer nodig om een heel setje reservewielen op de auto mee te nemen. Sindsdien konden dus tijdens een tyre stop gewoon het wiel met band en al worden gewisseld ‑ meestal aan de pits, want zo betrouwbaar waren die banden langzamerhand wel. Die wielen waren nog maar met slechts één centrale wielmoer op de as bevestigd, zodat ze met minimaal tijdverlies konden worden verwis­seld.

 

1952

Race-band

In 1952 vond de Amerikaanse firma Pure Oil Co. (notabene een oliemaatschappij) de eerste echte raceband uit. Deze onderscheidde zich door een nylonkarkas en natuurlijk door de maatvoering. In 1956 stond iedere deelnemende auto op deze racebanden. Dat alles gebeurde tien jaar alvorens de race­band in de Formule 1 werd geïntroduceerd.

 

1957

Bandencompound

Vanaf 1957 werd in Amerika getest met bandencompounds, waarbij de autosport eens te meer zijn functie waarmaakte als testplek voor de gewone auto. Binnen vier jaar kon een coureur kiezen uit verschillende banden­compounds.

 

 

BAND

 

1961

Regenband

Ongeveer tezelfdertijd (of iets later) werden ook in Europa soortgelijke racebanden in gebruik genomen. In elk geval had in 1961 Dunlop (destijds de enige Formule 1-banden­leverancier) al een speci­fieke regen­band beschikbaar – niet van nut op Indianapolis, waar immers nooit in de regen wordt gereden.

 

1965

Slick

De Amerikaan Mickey Thompson, destijds in vele vormen van auto­sport actief en houder van vele snelheidsrecords, keek in 1965 het idee van de profiel­loze band af van het Amerikaanse drag racing (en daarvóór van karting). Hij veroorzaakte daarmee in samenwerking met bandenfabrikant Goodyear een sensatie in Amerikaanse auto­sportkringen.

 

1968

Slick

Kort na de ontdekking van Mickey Thompson werd de slick door Michelin in de Europese autosport ge­ïntroduceerd, maar nog niet in de Formule 1 (waarin Michelin immers niet actief was). Hoewel slicks zich intussen in andere takken van autosport al hadden bewezen,duurde het nog twee jaar voordat Goodyear slicks in de Formule 1 uitbracht.

 

 

BERGKLIM

 

 

1897

Een bergklim is een race tegen de klok, verreden op een stuk omhoog lopende weg van vaak bedenkelijke kwaliteit.

De allereerste bergklim ooit dateert van 31 januari 1897. Plaats van handeling: La Turbie, nabij Nice (Frankrijk).

 

1934

Tijdens het midden van de jaren dertig, de periode waarin de Duitse merken Mercedes‑Benz en Auto Union de Grands Prix domineerden, werd met dezelfde auto’s (vaak voorzien met dubbele achterwielen om meer tractie te genere­ren) het Euro­pees Bergklimkampioenschap Bergklim bestreden. Uiteraard werd hier gebruik gemaakt van het bestaande wegennet. Anders dan tegenwoor­dig werd dit kampioenschap (naast het toenmalige Europese Kampioenschap op de circuits) geheel voor vol aangezien. Ge­noemde fabrieken stuurden er dan ook hun beste coureurs heen.

 

 

 

BOORDRADIO

 

 

1922

De eerste keer dat er vanuit een rijdende auto draadloos met de buitenwereld werd gecommuniceerd, was op 20 juli 1922. Dat gebeurde tijdens een 2x12uurs-snelheidsrecordpoging op het circuit van Brooklands (Engeland). De coureur (die op zijn eentje de hele recordpoging deed) heette Selwyn Edge. Zijn auto: een oer-Nederlandse Spyker!

 

1931

Ten tijde van de 500‑mijlsrace van Indianapolis 1931 had de Amerikaanse coureur Léon Duray iets dergelijks in zijn ra­ce‑auto aangebracht, waarbij hij echter alleen kon horen en dus niets kon antwoorden.

 

1932

Een jaar later probeerde ook Lou Meyer, op Indianapolis rijdend in een Miller met een V16‑motor, een boordradio uit. Daarbij kon hij echter wel in twee richtingen communiceren. Meyer droeg daartoe tijdens de race een leren helm met ingebouwde headset inclusief micro­foon. Allemaal niet zo verbazingwekkend als je weet dat de inschrijver, Alder Samson, professioneel in radioapparatuur handelde.

 

 

 

BOUGIE

 

De bougie stamt uit 1860 en is sindsdien in principe nauwelijks nog veranderd –  behalve dat na de uitvinding van de bobine de laagspanningsbougie werd vervangen door de huidige hoogspanningsbougie.

 

•   

1914

In een poging om een meer gelijkmatige verbranding te bewerkstelligen monteerde men soms (voor het eerst in 1902) twee bougies per cilinder. De motor van de Mercedes Grand Prix‑auto van 1914 (1-2-3 in de Grand Prix van Frankrijk van dat jaar) had er zelfs drie: twee bij de inlaatklep en één bij de uitlaatklep. In het midden is op de afbeelding nog een afgeplugd gat te zien voor een eventuele vierde bougie, maar die is waarschijnlijk nooit serieus gebruikt.

BRANDSTOF

 

 

1895

Benzine

Aan het einde van de negentiende eeuw was er een soort strijd gaande tussen de stoommotor, de elektromotor en de benzinemotor: wie-van-de-drie zou de automotor van de toekomst worden? Mede dankzij de invloed van de autosport viel de stoommotor al snel af (er is nooit een belangrijke race met een stoomauto gewonnen). Ook werd duidelijk, dat gebruik van de elektrische auto het beste beperkt kon blijven tot taxi’s en stadsauto’s.

Wat nu precies de eerste race-auto met benzinemotor was? Een beetje moeilijk om vast te stellen, want wat was nu exact de eerste race ooit? De allereerste mini-races in 1878 (Amerika) en 1887-1893 (Frankrijk) gingen sowieso allemaal tussen stoomauto’s. Als we Turijn-Asti-Turijn 1895 als de eerste echte autorace ooit beschouwen, dan zijn twee van de drie deelnemende auto’s (een Daimler en een Benz) de eerste race-auto’s met een benzinemotor.

 

1902

Alcohol

Er heerst in Europa een benzinecrisis. De Franse minister van Economische zaken, Jean Dupuy, vreest zelfs dat Frankrijk voor haar brandstof te afhankelijk van het buitenland zal worden. U ziet, niets is veranderd!

Frankrijk heeft echter zoals bekend nooit gebrek aan alcohol. Alcohol is heel goed bruikbaar als alternatieve brandstof voor benzinemotoren. Daarom besluit Dupuy om de race ‘Circuit du Nord’ te gaan sponsoren. Als sponsor kan hij immers eisen, dat alle race‑auto’s op alcohol in plaats van benzine moeten rijden. Natuurlijk wordt daar unaniem de hand mee gelicht, onder meer door de montage van twee aparte brandstoftanks.

BRANDSTOF

 

 

Later wordt een dergelijke ‘alcoholrace’ ook in Italië gehouden, met verge­lijkbare gevolgen.

 

1907

Benzine

Voor Grand Prix-auto’s werd in 1907 het maximum brandstofverbruik gesteld op 30 liter/100 kilometer oftewel1 op 3,3. Dat was de eerste keer, dat de auto’s op dit punt regle­mentair werden aangepakt. Was dit bedacht door een verlichte geest bij de AIACR, of was het toeval?

 

1913

Benzine

In 1913 werd opnieuw het maximumbrandstofverbruik begrensd, en niet zo’n beetje ook: van 30 tot 20 liter per 100 kilometer (over­eenkomend met 1 op 5). Ongelooflijk als je daar even over nadenkt! De huidige Formule 1-auto’s verbruiken twee keer zoveel!

 

1930

Benzol

Benzol is een benzinesoort van hoge kwaliteit. Sinds 1923 werd benzol bij personenauto’s vaak als hoogoctanig antiklop‑additive met benzine vermengd.

In 1930 besloot de AIACR het ge­bruik van benzol aan te moedigen door bovenop de toen geldende verbruiksformule (14 kilogram aan brandstof en smeermiddelen per 100 kilometer) bij toevoeging van benzol een toeslag van 30 % toe te staan. Toen begreep helemaal niemand er nog iets van, zodat deze brandstofverbruiksregel algemeen werd genegeerd.

 

 

BRANDSTOF

 

 

1934

Dieselbrandstof

Het Amerikaanse vrachtwagenmerk Cummins monteerde een (oorspronkelijk voor vrachtwagens bestemde) dieselmotor in een Duesenberg voor de 500‑mijlsrace van Indianapolis 1934.

Het geringe brandstofver­bruik was daarbij een groot voordeel; want een dieselauto kon gemakkelijk 500 mijl (800 kilometer) achtereen rijden zonder onderweg te hoeven tanken.

BRANDSTOFSYSTEEM

 

 

Systeem dat de brandstof (tegenwoordig langs elektronische weg) vanaf de brandstoftank voert naar de plek waar de brandstof met inlaatlucht wordt vermengd.

 

1901

Carburateur

In het laatste kwart van de negentiende eeuw had de ontwikkeling van de carburateur gelijke tred gehouden met die van de benzinemotor. Niet zo vreemd, als je weet dat Wilhelm Maybach, uitvinder van de moderne carburateur met vlotterkamer en sproeiers, al die tijd  nauw samenwerkte met de ‘uitvinders’ van de praktisch bruikbare personenauto. Dat zal wel één van de redenen zijn geweest, waarom het zo lang duurde voordat de brandstofinspuiting kon ‘doorbreken’.

De Mercedes 90HP race‑au­to had als eerste een motor, waarvan elke cilinders zijn  ‘eigen’ carburateur had, die ook nog eens (ook voor het eerst) was voorzien van een gasklep.

 

1903

Brandstofinspuiting

Het principe van brandstofinspuiting stamt uit 1794, de eerste stationaire inspuitmotor uit 1884. Hoewel de inspuitmotor qua tijd dus nauwelijks achterlag bij de carburateurmotor, zou het toch tot de beginjaren zestig duren voordat de carburateur definitief werd verdrongen.

In 1903 introduceerde het Franse automerk Gobron‑Brillié de eerste auto met een vorm van indirecte brandstofinspuiting. Daarmee kwam die auto voor het eerst op een circuit boven de grens van 160 km/h. Toch zou de echte doorbraak van brandstofinspuiting nog vijftig jaar op zich laten wachten.

BRANDSTOFINSPUITING

 

 

1913

Brandstoftank

In 1913‑1914 was om de een of andere reden iedere vorm van aerodynamica aan de achter­kant van de auto reglementair verboden. Daarom hadden alle Grand Prix-auto’s een soort oliedrum als brandstoftank. Deze was dwars achter de bestuurderstoel gemonteerd en gaf de Grand Prix‑auto’s van 1913‑1914 een merkwaardig primitief uiterlijk.

 

1914

Carburateur

De Delage van 1914 was de eerste Grand Prix‑auto met een dubbele carburateur. Die heeft één huis met twee venturi’s, die elk een eigen cilinder van brandstof‑luchtmeng­sel voorzien. Bugatti en Alfa Romeo volgden pas acht jaar nadien, maar dat kwam natuurlijk grotendeels door de Eerste Wereldoorlog.

 

1919

Brandstoftank

Tijdens de 500-mijlsrace van Indianapolis 1919 kwamen coureur Louis Lecocq en zijn bijrijder Robert Bandini om het leven door een wel heel bizar ongeluk. Tijdens het rijden ontplofte de brandstoftank zonder enige waarschuwing, vermoedelijk vanwege een lasfout. De auto crashte en brandde geheel uit.

 

 

BRANDSTOFINSPUITING

 

 

1932

Brandstoftank

Eén van de deelnemers aan de 500‑mijlsrace van Indianapolis 1932 was Lou Meyer met een heel bijzondere auto: een Miller met een V16‑motor. De brandstoftank van deze auto had, afgezien van de vulopening, een volmaakte bolvorm zonder lasnaden (zie ‘1919’). Een bol is voor een gegeven volume altijd de sterkst mogelijke vorm en lasnaden waren zeker in die tijd een zwak punt in een constructie. Deze unieke brandstoftank vereiste aan de ene kant wel veel inbouwruimte, maar was aan de andere kant een prachtig staaltje van (een poging tot) passieve veiligheid.

 

 

 

 

 

 

 

BRANDSTOFINSPUITING

 

 

1938

Brandstofinspuiting

In 1938 werd bij wijze van experiment bij de V12-motor van de Mercedes-Benz W154 Grand Prix-auto de carbu­rateurs verruild voor directe brandstofinspui­ting. Op bijgaande afbeelding is een dwarsdoor­snede van deze motor te zien, met links- en rechtsonderaan de beide Bosch-inspuitpompen.

 

 

 

.

 

 

BRANDSTOFINSPUITING

 

 

1940

Brandstoftank

In deze afbeelding is te zien, hoe de brandstoftank op de enig juiste plek in deze auto is aangebracht: rondom het zwaartepunt. Zo bleven  de wegeigenschappen van die auto onveranderd, als de tank tijdens een race steeds leger en de auto in zijn geheel dus steeds lichter werd.

Deze auto is trouwens een Alfa Romeo, die – ongetwijfeld in wanhoop – op de leest van de Auto Union werd ontworpen maar vanwege de Tweede Wereldoorlog nooit een race heeft gereden.

 

1946

Brandstofinspuiting

Ook na de Tweede Wereldoorlog kwamen veel technici (waaronder brandstofwetenschappers) in de autosport terecht. zo ging de brandstofinspuiting pas echt grote stappen maken in het raam van de ontwikkeling van jachtvliegtuigen vóór en tijdens de Tweede Wereldoorlog. Met inspuitmotoren kon je immers desnoods ondersteboven vliegen, met carburateurs was dat onmogelijk.

 

 

CARDANAS

 

De cardanas verzorgt de verbinding tussen de uitgang

van de versnellingsbak en de ingang van de eindoverbrenging. Dit komt alleen voor bij auto’s met

de motorvoorin en achterwielaandrijving.

 

1898

Vóór 1898 geschiedde de aandrijving van de achterwielen door de motor altijd per riem of ketting. Toen auto’s met een differentieel werden uitgerust, stapte men over naar cardanaandrijving.

 

 

CHASSIS

 

Een chassis is letterlijk het onderstel van een auto, zoals bij een koets. Zo werden de eerste auto’s ook gebouwd. Terwijl constructeurs van race-auto’s  gedurende tientallen jaren halsstarrig bleven vasthouden aan de platform-gedachte, bouwden personenautofabrikanten (met Lancia in 1922 als eerste) succesvol zelfdragende carrosserieën (dus ‘dozen’ met een geïntegreerd chassis).

 

 

 

 

 

 

CHASSIS

 

.

 

1901

Ladderchassis

Chassis in de vorm van een ladder. Het ladderchassis verving op termijn het aloude platform-chassis en werd zo de norm tot de komst van het space frame (1948).

De eerste auto met een stalen ladderchassis was de Mercedes 90HP van 1901. Deze door de Duitser Wilhelm Maybach ontworpen race-auto was daarmee een echte mijlpaal in de autosport.

 

 

CHASSIS

 

 

1903

Buizenchassis

De ‘eerste praktisch bruikbare auto’ was de Benz van 1886. Daarvan was het buizenchassis duidelijk geïnspireerd op de fiets. Eén pk aan de krukas was vergelijkbaar met het vermogen, dat een fietser op de trappers brengt. Dat kon zo’n nietig buizenframe dus nog wel aan. Voor het snellere werk bleef men echter nog gedurende tientallen jaren aangewezen op platform-achtige chassis.

Slechts twee merken vormden hierop een uitzondering: Mercedes (met een ladderchassis)  en Gobron‑Brillié (met een buizenchassis).. Ook in deze gevallen bleef het chassis de vorm van een platform houden, rollend op vier wielen en met een motor en twee stoelen er bovenop. Van een zelfdragende carrosserie was dus voorlopig nog geen sprake. Semi-monocoques en space frames waren nog ver weg.

 

 

CHASSIS

 

 

1905

Semi-monocoque

Een monocoque is als een ei of een pingpongbal: een chassis-plus-carrosserie als één geheel zonder enige inwendige versterking: heel licht en heel stijf.

De monocoque (of liever: semi-monocoque) in de autosport is geen recente uitvinding. Al in 1905 was bij de Renault racewagen de voorste helft van de carrosserie zodanig gevormd en op het chassis bevestigd, dat deze aanzienlijk bijdroeg tot de stijfheid van dat chassis ‑ een rudimentaire vorm van een monocoque‑con­structie dus.

 

1911

Semi-monocoque

Het eerst voertuig met een semi-monocoque-constructie was een jachtvliegtuig, waarschijnlijk een Franse Duperdussin of een Engelse Handley Page. Jachtvliegtuigen moesten ultralicht en stijf van constructie zijn. Daarom werden die veelal als semi-monocoque gebouwd.

 

1915

Semi-monocoque

Er is uit die periode slechts één auto bekend die dit bouwprincipe overnam: de Amerikaanse Corneli­an. Dit superlichte maar ondergemotoriseerde race‑autootje deed bij wijze van statement mee aan de 500‑mijlsrace van Indianapolis 1915, want hij reed helemaal achterin mee en viel niemand op. Vermoedelijk werd daardoor de semi-monocoque vergeten tot in de jaren zestig.

CHASSIS

 

 

 

1915 – Cornelian.

 

1915

Semi-monocoque

Er is uit die periode slechts één auto bekend die dit bouwprincipe overnam: de Amerikaanse Corneli­an. Dit superlichte maar ondergemotoriseerde race‑autootje deed bij wijze van statement mee aan de 500‑mijlsrace van Indianapolis 1915, want hij reed helemaal achterin mee en viel niemand op. Vermoedelijk werd daardoor de semi-monocoque vergeten tot in de jaren zestig.

CHASSIS

 

 

 

 

1923

Semi-monocoque

Een uitzondering was Voisin, maar Gabriel Voisin was dan ook vliegtuigbouwer geweest. Het was dus geen wonder, dat hij race‑auto’s bouwde alsof het vliegtuigen moesten worden. Zijn experimentele Voisin C6 (zie afbeelding) was dus, net als een jachtvliegtuig, voorzien van een semi-monocoque-constructie. De auto startte in slechts één race, de Grand Prix van Frankrijk 1923 ‑ bijna veertig jaar vóór de komst van de Lotus 25.

 

 

CHASSIS

 

 

 

                      

1935

Space frame

Een space frame is een driedimensionaal opgebouwd buizenchassis met een volledig zelfdragende functie. De carrosserie staat dan niet meer óp het chassis, maar hangt er min of meer aan.

Dit was, net als de semi-monocoque, zo’n typische jachtvliegtuigconstructie, want die moesten natuurlijk zo licht mogelijk zijn. De eerste race‑auto met een dergelijk chassis was de volledig mislukte Trossi‑Monaco uit 1935 (zie afbeelding). Die toonde inderdaad een treffende gelijkenis met een jacht­vliegtuig, maar dan zonder vleugels en zonder staart.

 

CHASSIS

 

 

 

 

1948

Space frame

De eerste wél succesvolle Grand Prix-auto met een space frame werd gebouwd door Maserati (zie afbeelding). Hoewel aanvankelijk tamelijk succesvol werd deze Maserati in de jaren daarna overschaduwd door de oppermachtige Alfa Romeo’s met hun ladderchassis. Daarom nam het enige tijd, voordat het space frame in de Formule ‘doorbrak’.

Uiteindelijk werd het space frame in de Formule 1 het gangbare type chassis tot de komst van de semi-monocoque.

CHICANE

 

Een chicane is een korte dubbele bocht: links-rechts-links of rechts-links-rechts, tegenwoordig vaak gebruikt om op een al te snel stuk van een circuit de snelheid er uit te halen.

 

Circa 1926

Gedurende de periode waarin Grand Prix-auto reglementair met steeds kleinere motoren moest gaan rijden, werden op Engelse en Franse (maar zelden op Itali­aanse en nooit op Duitse) circuits vaak kunstmatige, uit strobalen opge­trokken, chicanes uitgezet. Dat was primair een reactie op de eerdere kombaan-mode, waardoor zo’n circuit vaak veel te ‘snel’ was geworden – zeker in de periode waarin Grand Prix-auto reglementair met steeds kleinere motoren moest gaan rijden. Zo werden van-huis-uit ultrasnelle banen als Brooklands, Montlhéry en Monza deels omgetoverd tot ware Mickey Mouse‑circuits.

 

1934

Ook speelde in 1934-1939 mee, dat niet-Duitse landen de dominante Duitse teams van Mercedes-Benz en Auto Union op die manier trachtten een hak te zetten (waardoor hun ‘eigen’ teams meer kansen zouden krijgen). Dit chauvinisme leverde echter nooit wat op, omdat het verschil tussen de Duitse teams en de rest eenvoudigweg te groot was.

 

 

 

CIRCUIT

 

 

Traject waarbij een auto weer uitkomt op de plaats waar hij eerder is begonnen. Circuits worden algemeen gebruikt sinds het begin van de twintigste eeuw. Daarvóór werden alle races op de openbare weg verreden van stad A (meestal Parijs) naar stad B en dan soms terug naar stad A.

 

1894

Openbare weg

De grote wegraces uit het oerverleden van de autosport (1894‑1903) werden, zoals de naam aangeeft, verreden op de openbare weg. Het min of meer afgesloten parcours bestond uit een eenmalig af te leggen traject van stad (meestal Parijs) tot stad. De parcoursafzetting gold dan wel voor het normale verkeer, maar voor de voor de argeloze toeschouwer was er geen enkele bescherming.

Wel was er nog sprake van opgelegde neutralisaties (tijdelijke race-onderbrekingen waarbij, kenmerkend voor de van-stad-tot-stad-races, stapvoets door dorpen heen moest worden gereden). Voor de coureurs bestonden tijdens de races de grootste problemen uit opgeworpen stof, agressieve honden en argeloze toeschouwers (die vaak voor het eerst in hun leven een auto zagen). Aanvankelijk ging alles bij lage snelheden nog goed, maar op den duur werd de situatie steeds gevaarlijker en op den duur onhoudbaar. Er moest dus naar alternatieven worden gezocht.

 

 

CIRCUIT

 

 

1898

Openbare weg

Op 18 december 1898 werden op een zeven kilometer lang recht stuk ver­keersweg bij Achères nabij Parijs (in eigentijdse berichten aangeduid met Automobilodrôme) voor het eerst officiële poging om een wereldsnelheidsrecord over de vliegende kilometer te vestigen. Algemeen winnaar werd de Franse graaf De Chasseloup‑Laubat, die met zijn elektrisch aangedreven Jeantaud 63,158 km/h haalde. Erg geweldig leek dat nog niet, vergeleken bij een eerder gevestigd wereldsnelheidsrecord van 64,3 km/h … met een fiets.

 

1900

Niet-permanent circuit

De Grand Prix van Pau van 25 februari 1900 was nog een echte wegrace met start en finish in Pau. De route (Pau-Tarbes-Riscles-Saint Sever-Dax-Majendie-Bayonne-Peyrahorade-Othez-Pau) liet zien, dat het  hier niet meer (zoals tot nog toe gebruikelijk) een tocht van A naar B was, of een heen- en terugreis over hetzelfde parcours. Je zou zelfs kunnen stellen, dat dit de eerste circuitrace ooit was, verreden over één ronde van 337 kilometer.

 

 

CIRCUIT

 

 

1902

Niet-permanent circuit

Een niet-permanent circuit maakt, geheel of gedeeltelijk, tussen de races door deel uit van het openbare wegennet.

De Coupes des Ardennes 1902 staat te boek als de eerste grote wedstrijd, die werd verreden op een traject dat meermalen moest worden afgelegd. Ook daarbij werd nog steeds gebruik gemaakt van het be­staande wegennet. Dit Belgische experiment slaagde wonderwel en werd weldra overal nagevolgd. Zo’n circuit bleek in meerdere opzichten een prima alternatief voor de veel te gevaarlijke van-stad-tot-stad-races. Een relatief kort circuit kon immers veel gemakkelijker voor het normale wegverkeer worden afgeslo­ten en beter worden beveiligd. En, niet onbelangrijk: je kon zo toeschouwers voor de show laten betalen!

 

1903

Kombaan

Min of meer ovaalvormig circuit met twee rechte einden, die met elkaar zijn verbonden door twee opgehoogde (‘schuine’) bochten.

Het eerste permanente circuit  ter wereld was niet Brooklands in Engeland (1907), maar Milwaukee in Amerika. De eerste race op deze aangepaste paardenrenbaan werd verreden op 11 september 1903.

Volgens de mode van die tijd moest een circuit primair bestaan uit een oval. Dat was nog niet het geval bij Milwaukee (1903), maar wel bij Brooklands (1907) en Indianapolis (1909).

 

 

CIRCUIT

 

 

1907

Permanent circuit

Een permanent circuit is speciaal voor aangelegd of omgebouwd voor autosportdoeleinden. Gewoon wegverkeer heeft er niets te zoeken. Zo’n circuit wordt dus in principe alleen voor de sport gebruikt.

Een permanent circuit is gedurende het gehele jaar ‘circuit’ en niets anders. Het  maakt dus niet tussen de races door deel uit van het openbare wegennet.

Vier jaar na afloop van de rampzalige wegrace Parijs‑Madrid 1903 werd het Engelse Brooklands (zie afbeelding) het eerste permanente autocircuit van Europa. H.F. Locke King stelde hiervoor zijn achtertuin ter beschikking, plus honderdduizend Engelse ponden voor de aanleg. Hij vond, dat de ontluikende Engelse auto-industrie een testplek nodig had. Daarom maakte hij er voor lange-afstands-snelheidsproeven ook een kombaan bij.

 

CIRCUIT

 

 

1920

Openbare weg

In Engeland werd het in 1920 wettelijk verboden om met een niet voor het normale verkeer goedgekeurde auto op de openbare weg te rijden. Even met je race-auto een proefritje maken was er dus niet meer bij. In andere landen kwam zo’n verbod pas later, in België zelfs pas ver na de Tweede Wereldoorlog. Veel Engelse autoconstructeurs voerden daarom tot eind jaren vijftig hun shake‑down tests grotendeels direct buiten de fabriekspoort – met uitkijkposten om de politie vóór te zijn – of ze namen de boot naar België, waar ze rustig hun gang konden gaan.

 

1922

Permanent circuit

Om de een of andere reden (maar vermoedelijk omdat iedereen zich richtte naar het Brooklands-model) werden na de Eerste Wereldoorlog overal in Europa permanente circuits met een geïntegreerde kombaan gebouwd – zo ook in 1922 in Sitges (Spanje). Sitges werd ingewijd met de eerste Grand Prix van Spanje ooit, maar daar bleef het bij. De opgehoogde bochten bleken namelijk verkeerd te zijn gecon­strueerd!  Dan deden de Italianen (Monza, 1922) en de Fransen (Montlhéry, 1924) het beter. Die banen bleven tot ver in de jaren zestig in gebruik.

 

 

CIRCUIT

 

 

 

1924

Niet-permanent circuit

Spa-Francorchamps in België was het eerste ‘moderne’ niet-permanente circuit. Destijds kenmerkend voor een dergelijk circuit was de afwezigheid van die schijnbaar obligate kombaan, want daar heeft het gewone verkeer nu eenmaal niets aan. De oorspronkelijke baan van ruim veertien kilometer werd grotendeels gehandhaafd tot 1979.

 

1929

Stadscircuit

Racen op stads­circuits was vaak een aantrekkelijke en goedkope optie. De baan lag er immers al, en je hoefde als organisator alleen maar voor de noodzakelijk infrastructuur te zorgen – en die na afloop weer weg te halen.

Voor de eerste keer werd in 1929 voor een Grand Prix het wegennet van een stad gebruikt als een typisch niet‑permanent circuit. Monte Carlo is nog steeds veruit bekendste stadscircuit, vooral omdat die race daar ‑ tegen alle logica in ‑ nog steeds wordt verreden. Het voordeel van een stadscircuit was wel, dat zo’n parcours relatief gemakkelijk kon worden beveiligd.

 

Na het goede voorbeeld van Monaco wonnen ook op lager niveau stadscircuits aan populariteit. Daarbij werd voor lief genomen, dat zo’n circuit­je vaak niet langer dan twee tot drie kilometer was en dat de gemiddelde snelheid meestal ver onder de 100 kilometer/uur bleef.

 

 

CIRCUIT

 

 

 

1946

Stadscircuit

In 1946 werden er nog geen echte Grands Prix georga­ni­seerd, maar zowat alle Franse toeristensteden (Nice, Marseille, Forez, Parijs, St. Cloud, Perpignan, Dijon, Nantes en Lille) waren zo in staat om met een minimum aan kosten hun gasten een eigen Grand Prix‑feestje aan te bieden.

 

 

 

COMPRESSOR

 

Een compressor is (letterlijk) een apparaat dat (lucht) samendrukt. Op die manier kan er per verbrandingsslag meer inlaatlucht in de motor komen en kan die motor daardoor meer vermogen leveren.

 

1914

In 1914 toonde de AIACR zich, nog maar zes jaar na de komst van de eerste compres­sorauto ooit (Chadwick, Amerika), opvallend bij de tijd door alvast een verbod uit te vaardigen op het gebruik van compressormotoren in Grand Prix-auto’s.

 

1919

Tijdens de Eerste Wereldoorlog bleken compressormotoren in jachtvliegtui­gen geweldig te functioneren. Toen na de oorlog vele werkeloos geraakte vliegtuigmotortechnici in de autosport verzeild raakten, was het een kwestie van tijd voordat de compressor ook daar zou inburgeren.

 

1922

De eerste serieuze race‑auto met compressormotor was een sportwagen waarmee Mercedes (niet toevallig toen ook al bouwer van vliegtuigmotoren) aan de Targa Florio deelnam. Al snel werd de compressormotor gemeengoed. Binnen een jaar werd er een inter­koeler aan toegevoegd, waarin het brandstof‑luchtmengsel wordt gekoeld (en dus nog verder wordt gecomprimeerd) voordat het wordt verbrand.

 

 

1923

Fiat bouwde in 1923 de eerste succesvolle Grand Prix-auto met compressormotor. Men profiteerde daarbij van het technische reglement, waarin atmosferische motoren en compressormotoren qua maximum cilinderinhoud gelijk waren gesteld. Daardoor werden auto’s met compressormotoren dus flink bevoordeeld. De AIACR begin hiermee een grote fout – merkwaardig  nadat men in 1914 nog zo alert had gereageerd.

 

.

 

1926 – Fiat.

 

1923

Na de pogingen van het Franse sportwagenmerk Côte in 1912 werd de tweetakt-compressormotor min of meer vergeten, totdat in de jaren twintig erkende race-automerken zoals Delage (1923), Fiat (1926) en Duesenberg (1926) ineens ermee begonnen te experimenteren. Daar bleef het echter bij, hoewel er tweetakt-Duesenbergs op Indianapolis hebben gereden.

1935

In 1935 was er nog een Grand Prix-auto, de Trossi-Monaco, met een luchtgekoelde tweetakt-stermotor met compressor. Uiterst ongewoon, zelf uniek. Het was dus logisch, dat dit project op niets uitliep.

1939 – Mercedes-Benz.

• 1939
• Grand Prix-compressormotoren waren in die tijd zo
• hoog opgevoerd, dat de inlaatlucht in twee ‘trappen’
• (dus door twee seriegeschakelde compressoren) moest worden gecomprimeerd. Dit gebeurde voor het eerst bij de Mercedes-Benz W163.

 

 

COUREUR

DE EERSTE COUREUR OOIT

 

 

Coureur is het Franstalige woord voor ‘renner’. Een coureur is dus iemand die hard loopt, hardfietst of rijdt op een renpaard en later in een race-auto.

 

 

1878

In de Amerikaanse stad Madison, Wisconsin, vond er in 1878 op het platte­land een krachtmeting plaats tussen de stoomtractors van twee boeren uit de omtrek – allemaal heel officieel, met 500 dollar prijzengeld. Ervan uit­gaande dat ook een tractor een soort automobiel is, kan dit evenement met een beetje goede wil worden be­schouwd als de eerste autorace ooit. Dan zouden die twee boeren dus de eerste coureurs ter wereld moeten zijn. Een beetje ver gezocht, zeker als niemand weet meer wie dat waren ….

 

 

1887

Wie strikt in de leer is, zou de Franse graaf Albert de Dion als de eerste autocoureur ooit moeten beschouwen. Hij nam immers als enige deel aan een door de Parijse krant

‘Le Véloci­pède’ georganiseerde race op 20 april 1887. Dus als we een race met één deelnemer als race beschouwen, dan is Albert de Dion de eerste autocoureur ter wereld. Zo niet, dan komen we in 1888 terecht bij dezelfde De Dion en zijn compagnon Georges Bouton (zie afbeelding) die tegen elkaar in een nieuwe race bevochten.

 

 

COUREUR

DE EERSTE COUREUR OOIT

 

 

1888 – De Dion-Bouton.

 

Circa 1900

De invloed van de wielersport op de autosport was groot. Dat blijkt ook uit het feit, dat veel latere beroemde autocoureurs hun sportieve loopbaan begonnen als wielrenner. Ik noem de Engelsman Selwyn Edge, de Fransen Henri Fournier, Maurice Farman en Fernand Charron en de Duitser Fritz von Opel. Bovendien was er in 1893 al een heus wereldkampioenschap voor wielrenners ‑ 57 jaar voordat de FIA dat voor de Formule 1 voor elkaar kreeg…

 

 

COUREUR

DE FABRIEKSCOUREUR

 

 

1887

Vroeger had een autofabriek een aantal vaste testrijders in dienst, die elke verkoopklare auto eerst proefreden voordat de klant hem in handen kreeg. Tot ongeveer de Eerste Wereldoorlog (1914-1918) waren de coureurs van een team bijna altijd bij het betreffende automerk in vaste als testrijder – en dus ook als fabriekscoureur.

Albert de Dion (1887 en 1888) en Georges Bouton (1888, zie afbeelding) waren dus niet alleen de eerste coureurs ooit, maar tegelijk ook de eerste fabriekscoureurs.

 

 

COUREUR

DE PRIVÉ-COUREUR

 

 

1891

Dit is een onafhankelijk opererende coureur die alles zelf financiert. Niet per definitie een hobby-coureur, vaak het tegendeel! Zijn materieel is meestal ondergeschikt aan dat van een fabriekscoureur.

Naar het voorbeeld van Albert de Dion  werden er in en om Parijs vele gemotoriseerde duels georganiseerd. Op 1 mei 1891 vond in Longchamps zo’n race plaats tussen twee coureurs van stoomdriewielers: ene Merelle (De Dion-Bouton) en Léon Serpollet (Serpollet). Serpollet was op zijn zelfgebouwde stoomdriewieler natuurlijk fabriekscoureur, maar Morelle had zijn voertuig gewoon gekocht. Omdat hij verder niet aan De Dion-Bouton was verbonden, kan hij als de eerste privé-coureur ooit worden beschouwd.

 

Jaren twintig

Door de jaren heen waren privé-coureurs in het algemeen zeer vermogend, maar hadden ze zelden de beschikking over het beste materiaal. Bugatti stond tijdens de jaren twintig en dertig als één van de weinige automerken open voor de verkoop van topmateriaal aan particulieren. Met als gevolg dat kleinere Franse wedstrijden vaak op Bugatti-merkenraces leken!

 

 

 

COUREUR

DE MEERIJDENDE MONTEUR (‘RIDING MECHANIC’)

 

 

1894

‘Riding mechanic’ betekent: (strikt als passagier) meerijdende monteur. Deze was vroeger onmisbaar als sleutelhulp en uitkijkpost. Anders dan tegenwoordig bij rally’s leefden riding mechanics in anonimiteit, maar verkeerden desondanks voortdurend in levensgevaar. Wrang maar waar: hun namen werden alleen bekend gemaakt, als ze waren waarin ook de namen van deze helden  werden gememoreerd.

 

 

1900

In de Gordon Bennett Trophy (destijds de belangrijkste race van het jaar) mochten de auto’s leeg (dus, zoals letterlijk in het reglement aangegeven, ook exclusief kleding en voedsel) niet minder dan 400 en niet meer dan 1.000 kilo­gram wegen. De coureur en de riding mechanic mochten tesamen niet minder dan 120 kilogram wegen. Anders moest ballast worden meegevoerd. 120 kilo was voor twee volwassen kerels niet veel. Vandaar dat, vooral in latere jaren toen de aanwezigheid van een bijrijder er toch al niet zo veel meer toe deed, er vaak gebruik werd gemaakt van jockey‑achtige jongetjes die niet konden sleutelen en soms niet eens meerderjarig waren.

 

 

COUREUR

DE MEERIJDENDE MONTEUR (‘RIDING MECHANIC’)

 

 

1911

De Amerikaanse coureur Hay Harroun won de eerste 500‑mijlsrace van India­napolis ooit zonder het gebruikelijke gezelschap van een riding mechanic. Zijn beweegreden was, dat het voordeel van een monteur aan boord (een beetje gezelschap en een extra uitkijk) niet opwoog tegen het nadeel (de extra massa van een volwassen man aan boord). Tijdens die race werd nóg een nadeel duidelijk, doordat een bijrijder

van een ander team door het gehotsebots uit zijn rijdende auto viel en op een haar na werd overreden door een concurrent ‑ die vervolgens crashte. En niemand die ervan leerde, want de riding mechanic zou nog vele jaren gehandhaafd blijven.

 

1925

Eindelijk werd de riding mechanic, in feite een relikwie uit vervlogen tijden, uit de auto verbannen. Nodig was hij al lang niet meer. Auto’s gingen minder snel stuk en de circuits waren zo kort geworden, dat de kans gering was dat een coureur met pech de pits niet zou kunnen bereiken. Dan kan je die man toch beter daar achterlaten? De verplichte verwijdering van die riding mechanic in 1925 kwam neer op een verkapte gewichtsvermindering van zo’n 60 kilogram.

 

1928

Onbegrijpelijk was wel, dat de auto’s desondanks tot 1928 twee zitplaatsen moesten houden. De eerste echte eenzitter (monoposto op zijn Italiaans) verscheen overigens pas in 1932.

 

 

COUREUR

DE TWEEDE COUREUR (‘RELIEF DRIVER’)

 

 

1895

In het Engels heet zo iemand een relief driver, een niet-meerijdende coureur die tijdens een race de vaste coureur kan aflossen als de omstandigheden extreem zwaar zijn of als een race erg lang duurt.

Vroeger werd door teams vaak gewerkt met een soort ‘tweede coureur’,  iemand die tijdens een lange race de eerste coureur tijdelijk kon aflossen. Vaak werden dit soort ‘schaduwcoureurs’ niet eens in de uitslag vermeld, ook al hadden ze soms een groot aandeel in de verrichte prestatie. Terugkijkend in de autosporthistorie was de eerste relief driver een Fransman genaamd D’Hostingue. In 1895 deelde hij tijdens de wegrace Parijs-Bordeaux-Parijs een auto met collega-coureur Émile Levassor. Hij versliep zich echter en meldde zich te laat. Toen reed Levassor in zijn eentje de 48 uur durende race uit – en won hem ook nog.

 

1896

D’Hostingue kreeg een jaar later een herkansing, toen hij tijdens de wegrace Parijs-Marseille-Parijs weer als co-équipier van de grote Émile Levassor mocht optreden. Levassor kon nu niet anders, want hij was even daarvoor gewond geraakt na een botsing met een hond. Ze werden samen nog vierde, maar Levassor overleed een half jaar later alsnog aan zijn verwondingen.

 

 

 

COUREUR

DE TWEEDE COUREUR (‘RELIEF DRIVER’)

 

 

1895 – Panhard & Levassor.

 

1911

Iedereen in Amerika weet, dat Ray Harroun in 1911 de eerste ‘Indy 500’ won. Maar 800 kilometer op je eentje racen valt niet mee, dus de medewerking van een relief driver zou de gewoonste zaak van de wereld moeten zijn. Daarom is het zo vreemd, dat die zo vaak anoniem zijn gebleven. Zo beseft bijna niemand, dat Harroun in 1911 onderweg een uurtje in de pits mocht uitrusten terwijl zijn maat Cyrus Patschke aan het racen was. Diens naam komt echter in de officiële uitslag niet voor.

 

 

COUREUR

DE TWEEDE COUREUR (‘RELIEF DRIVER’)

 

 

Jaren twintig

Vanaf het midden van de jaren twintig werden lange-afstands-sportwagenraces populair. Bij dat soort wedstrijden was het normaalgesproken voor één coureur niet mogelijk om die alleen te rijden. Zo groeide uit de relief driver langzamerhand een nieuw fenomeen: dat van de co-driver of de co-équipier. Een race als de 24-uursrace van Le Mans wordt altijd gereden door een team van minstens twee coureurs.

 

 

1931

De AIACR had voor 1931 bepaald, dat Grands Prix om de een of andere reden tien uur moesten duren. Dat was alleen te doen met teams van twee ongeveer gelijkwaardige coureurs, die beiden ongeveer de helft van de rijtijd voor hun rekening namen. Deze dwaze regel werd vanaf 1932 algemeen geboycot.

 

 

1964

Tot eind jaren vijftig bleef de relief driver nog gehandhaafd. Daarna maakte de komst van veiligheidsgordels en nauwe cockpits langzamerhand hier op natuurlijke wijze een eind aan. In 1964 werd het reglementair verboden om tijdens een race de auto door een ander te laten overnemen.

COUREUR

DE VROUWELIJKE COUREUR

 

 

1897

Maatschappelijke en fysieke waren er redenen genoeg om aan het einde van de negentiende eeuw als vrouw géén autocoureur te willen zijn. Maar ze waren er wel!

Voor de wegrace Parijs‑Nice 1897 was bij de klasse‑indeling een aparte klasse gevormd voor voiturettes en voiturelles. De term voiturette kenden we al, maar voiturelle? Daarmee werden, zonder dollen, vrouwelijke cou­reurs bedoeld. Oftewel: de mademoiselles op hun voiturettes. Er waren voor die race overigens geen vrouwelijke inschrijvers.

 

1898

Een jaar later werd madame Laumaillé de eerste vrouwelijke autocoureur (de term coureuse is nooit in gebruik geweest). Haar echtgenoot had al in 1875 naam gemaakt door in iets meer dan twaalf dagen van Parijs naar Wenen te fietsen. Beiden namen in 1898 deel aan de wegrace Marseille‑Nice. Met haar De Dion-Bouton stoomdriewieler.verrichtte deze dame een bijzondere prestatie door in die race de vierde plaats in haar klasse te behalen ‑ één positie vóór haar illustere echtgenoot!

 

1902

Marie Marthe Camille Desinge, in de autosporthistorie voortlevend als Madame Du Gast, was de enige vrouwelijke coureur in de periode van de grote wegraces (tot 1903). Zo werd ze 19e in Parijs‑Berlijn 1902 met een grote De Dietrich  en 77e in de beruchte wegrace Parijs‑Madrid 1903 (na uitgebreide hulp aan een gewonde teamgenoot). In 1904 werd deze capabele coureuse geweigerd voor de Gordon Ben­nett Trophy 1904, enkel op grond van haar vrouw‑zijn.

 

 

COUREUR

DE VROUWELIJKE COUREUR

 

 

1928

Elisabeth Junek

 

 

1958

Maria de Filippis

 

 

1975

Lella Lombardi

COUREUR

 

Coureur is het Franstalige woord voor ‘renner’. Een coureur is dus iemand die hard loopt, hardfietst of rijdt op een renpaard en later in een race-auto.

 

1878

In de Amerikaanse stad Madison, Wisconsin, vond er in 1878 op het platte­land een krachtmeting plaats tussen de stoomtractors van twee boeren uit de omtrek – allemaal heel officieel, met 500 dollar prijzengeld. Ervan uit­gaande dat ook een tractor een soort automobiel is, kan dit evenement met een beetje goede wil worden be­schouwd als de eerste autorace ooit. Dan zouden die twee boeren dus de eerste coureurs ter wereld moeten zijn. Een beetje ver gezocht, zeker als niemand weet meer wie dat waren ….

 

Einde negentiende eeuw

De invloed van de wielersport op de autosport was groot. Dat blijkt ook uit het feit, dat veel latere beroemde autocoureurs hun sportieve loopbaan begonnen als wielrenner. Ik noem de Engelsman Selwyn Edge, de Fransen Henri Fournier, Maurice Farman en Fernand Charron en de Duitser Fritz von Opel. Bovendien was er in 1893 al een heus wereldkampioenschap voor wielrenners ‑ 57 jaar voordat de FIA dat voor de Formule 1 voor elkaar kreeg…

 

1887

Wie strikt in de leer is, zou de Franse graaf Albert de Dion als de eerste autocoureur ooit moeten beschouwen. Hij nam immers als enige deel aan een door de Parijse krant

‘Le Véloci­pède’ georganiseerde race op 20 april 1887. Dus als we een race met één deelnemer als race beschouwen, dan is Albert de Dion de eerste autocoureur ter wereld. Zo niet, dan komen we in 1888 terecht bij dezelfde De Dion en zijn compagnon Georges Bouton, die tegen elkaar in een nieuwe race bevochten.

 

 

 

 

1888 – De Dion-Bouton.

 

 

1887 – Fabriekscoureur

Vroeger had een autofabriek een aantal vaste testrijders in dienst, die elke verkoopklare auto eerst proefreden voordat de klant hem in handen kreeg. Tot ongeveer de Eerste Wereldoorlog (1914-1918) waren de coureurs van een team bijna altijd bij het betreffende automerk in vaste als testrijder – en dus ook als fabriekscoureur.

Albert de Dion (1887 en 1888) en Georges Bouton (1888, zie afbeelding) waren dus niet alleen de eerste coureurs ooit, maar tegelijk ook de eerste fabriekscoureurs.

 

1891 – Privé-coureur

Dit is een onafhankelijk opererende coureur die alles zelf financiert. Niet per definitie een hobby-coureur, vaak het tegendeel! Zijn materieel is meestal ondergeschikt aan dat van een fabriekscoureur.

Na 1887 werden er in en om Parijs vele gemotoriseerde duels georganiseerd. Op 1 mei 1891 vond in Longchamps zo’n race plaats tussen twee coureurs van stoomdriewielers: ene Merelle (De Dion-Bouton) en Léon Serpollet (Serpollet). Serpollet was op zijn zelfgebouwde stoomdriewieler natuurlijk fabriekscoureur, maar Morelle had zijn voertuig gewoon gekocht. Omdat hij verder niet aan De Dion-Bouton was verbonden, kan hij als de eerste privé-coureur ooit worden beschouwd.

Door de jaren heen waren privé-coureurs in het algemeen zeer vermogend, maar hadden ze zelden de beschikking over het beste materiaal. Bugatti stond tijdens de jaren twintig en dertig als één van de weinige automerken open  voor de verkoop van topmateriaal aan particulieren. Met als gevolg dat kleinere Franse wedstrijden vaak op Bugatti-merkenraces leken!

 

1894 – Meerijdende monteur (1)

In het Engels: riding mechanic. Dit betekent letterlijk: (strikt als passagier) meerijdende monteur. Deze was vroeger onmisbaar als sleutelhulp en uitkijkpost. Anders dan tegenwoordig bij rally’s leefden riding mechanics in  anonimiteit, maar verkeerden desondanks voortdurend in levensgevaar. Wrang maar waar: hun namen werden alleen bekend gemaakt, als ze waren waarin ook de namen van deze helden  werden gememoreerd.

 

 

1895 – Tweede coureur (1)

Een tweede coureur (in het Engels: relief driver) is een niet-meerijdende coureur, die tijdens een race de vaste coureur kan aflossen als de omstandigheden extreem zwaar zijn of als een race erg lang duurt.

Vroeger werd door teams vaak gewerkt met een soort ‘tweede coureur’,  iemand die tijdens een lange race de eerste coureur tijdelijk kon aflossen. Vaak werden dit soort ‘schaduwcoureurs’ niet eens in de uitslag vermeld, ook al hadden ze soms een groot aandeel in de verrichte prestatie. Terugkijkend in de autosporthistorie was de eerste relief driver een Fransman genaamd D’Hostingue. In 1895 deelde hij tijdens de wegrace Parijs-Bordeaux-Parijs een auto met collega-coureur Émile Levassor. Hij versliep zich echter en meldde zich te laat. Toen reed Levassor in zijn eentje de 48 uur durende race uit – en won hem ook nog.

D’Hostingue kreeg een jaar later een herkansing, toen hij tijdens de wegrace Parijs-Marseille-Parijs 1896 weer als co-équipier van de grote Émile Levassor mocht optreden. Levassor kon nu niet anders, want hij was even daarvoor gewond geraakt na een botsing met een hond. Ze werden samen nog vierde, maar Levassor overleed een half jaar later alsnog aan zijn verwondingen.

 

1895 – Panhard & Levassor.

 

 

 

1897 – Vrouwelijke coureur (1)

Maatschappelijke en fysieke waren er redenen genoeg om aan het einde van de negentiende eeuw als vrouw géén autocoureur te willen zijn. Maar ze waren er wel!

Voor de wegrace Parijs‑Nice 1897 was bij de klasse‑indeling een aparte klasse gevormd voor voiturettes en voiturelles. De term voiturette kenden we al, maar voiturelle? Daarmee werden, zonder dollen, vrouwelijke cou­reurs bedoeld. Oftewel: de mademoiselles op hun voiturettes. Er waren voor die race overigens geen vrouwelijke inschrijvers.

Een jaar later werd madame Laumaillé de eerste vrouwelijke autocoureur (de term coureuse is nooit in gebruik geweest). Haar echtgenoot had al in 1875 naam gemaakt door in iets meer dan twaalf dagen van Parijs naar Wenen te fietsen. Beiden namen in 1898 deel aan de wegrace Marseille‑Nice. Met haar De Dion-Bouton stoomdriewieler. verrichtte de dame een bijzondere prestatie door in die race de vierde plaats in haar klasse te behalen ‑ één positie vóór haar illustere echtgenoot!

 

1900

Meerijdende monteur (2)

In de Gordon Bennett Trophy (destijds de belangrijkste race van het jaar) mochten de auto’s leeg (dus, zoals letterlijk in het reglement aangegeven, ook exclusief kleding en voedsel) niet minder dan 400 en niet meer dan 1.000 kilo­gram wegen. De coureur en de riding mechanic mochten tesamen niet minder dan 120 kilogram wegen. Anders moest ballast worden meegevoerd. 120 kilo was voor twee volwassen kerels niet veel. Vandaar dat, vooral in latere jaren toen de aanwezigheid van een bijrijder er toch al niet zo veel meer toe deed, er vaak gebruik werd gemaakt van jockey‑achtige jongetjes die niet konden sleutelen en soms niet eens meerderjarig waren.

 

1902

Vrouwelijke coureur (2)

Marie Marthe Camille Desinge, in de autosporthistorie voortlevend als Madame Du Gast, was de enige vrouwelijke coureur in de periode van de grote wegraces (tot 1903). Zo werd ze 19e in Parijs‑Berlijn 1902 met een grote De Dietrich  en 77e in de beruchte wegrace Parijs‑Madrid 1903 (na uitgebreide hulp aan een gewonde teamgenoot). In 1904 werd deze capabele coureuse geweigerd voor de Gordon Ben­nett Trophy 1904, enkel op grond van haar vrouw‑zijn.

 

 

1911

Relief driver (3)

Iedereen in Amerika weet, dat Ray Harroun in 1911 de eerste ‘Indy 500’ won. Maar 800 kilometer op je eentje racen valt niet mee, dus de medewerking van een relief driver zou de gewoonste zaak van de wereld moeten zijn. Daarom is het zo vreemd, dat die zo vaak anoniem zijn gebleven. Zo beseft bijna niemand, dat Harroun in 1911 onderweg een uurtje in de pits mocht uitrusten terwijl zijn maat Cyrus Patschke aan het racen was. Diens naam komt echter in de officiële uitslag niet voor.

 

1911

Riding mechanic (3)

De Amerikaanse coureur Hay Harroun won de eerste 500‑mijlsrace van India­napolis ooit zonder het gebruikelijke gezelschap van een riding mechanic. Zijn beweegreden was, dat het voordeel van een monteur aan boord (een beetje gezelschap en een extra uitkijk) niet opwoog tegen het nadeel (de extra massa van een volwassen man aan boord). Tijdens die race werd nóg een nadeel duidelijk, doordat een bijrijder van een ander team door het gehotsebots uit zijn rijdende auto viel en op een haar na werd overreden door een concurrent ‑ die vervolgens crashte. En niemand die ervan leerde, want de riding mechanic zou nog vele jaren gehandhaafd blijven.

 

1925

Riding mechanic (4)

Eindelijk werd de riding mechanic, in feite een relikwie uit vervlogen tijden, uit de auto verbannen. Nodig was hij al lang niet meer. Auto’s gingen minder snel stuk en de circuits waren zo kort geworden, dat de kans gering was dat een coureur met pech de pits niet zou kunnen bereiken. Dan kan je die man toch beter daar achterlaten? De verplichte verwijdering van die riding mechanic in 1925 kwam neer op een verkapte gewichtsvermindering van zo’n 60 kilogram.

 

Omstreeks de jaren twintig

Relief driver (4)

Vanaf het midden van de jaren twintig werden lange-afstands-sportwagenraces populair. Bij dat soort wedstrijden was het normaalgesproken voor één coureur niet mogelijk om die alleen te rijden. Zo groeide uit de relief driver langzamerhand een nieuw fenomeen: dat van de co-driver of de co-équipier. Een race als de 24-uursrace van Le Mans wordt altijd gereden door een team van minstens twee coureurs.

 

1928

Riding mechanic (5)

Onbegrijpelijk was wel, dat de auto’s desondanks tot 1928 twee zitplaatsen moesten houden. De eerste echte eenzitter (monoposto op zijn Italiaans) verscheen overigens pas in 1932.

 

1931

Tweede coureur (5)

De AIACR had voor 1931 bepaald, dat Grands Prix om de een of andere reden tien uur moesten duren. Dat was alleen te doen met teams van twee gelijkwaardige coureurs, die beiden ongeveer de helft van de rijtijd voor hun rekening namen. Deze dwaze regel werd vanaf 1932 algemeen geboycot.

 

1964

Tweede coureur

Tot eind jaren vijftig bleef de relief driver nog lang gehandhaafd. Daarna maakte de komst van veiligheidsgordels en nauwe cockpits langzamerhand hier op natuurlijke wijze een eind aan. In 1964 werd het reglementair verboden om tijdens een race de auto door een ander te laten overnemen.

 

 

 

DIESELMOTOR

 

Dieselmotoren (oorspronkelijk stationaire aggregaten) werden gedurende de jaren twintig geschikt gemaakt voor vrachtauto’s en taxi’s en later ook voor personenauto’s. Ze zijn vanwege hun typische  ‘Ausdauer’-eigenschappen eigenlijk volkomen ongeschikt voor de autosport. Toch is het hier en daar wel geprobeerd, juist vanwege die ‘Ausdauer’ en natuurlijk ook dankzij het lage brandstofverbruik.

 

 

 

 

1934 – Duesenberg.

 

 

1934

In de hele autohistorie is er slechts één serieus auto­merk geweest dat het aandurfde met dieselmotoren aan grote races deel te nemen. Dat gebeurde voor het eerst in de ‘Indy 500′ van 1934. Sterker nog, in die race bracht vrachtautofabrikant Cummins twee motortypes aan de start: één auto met een die­sel‑viertaktmotor (die uitviel) en één met een die­sel‑tweetaktmotor (die twaalfde en laatste werd).

Een diesel­motor in een lange‑afstandrace op een kombaan was overigens geen slecht idee, want uren achter elkaar keihard doorstomen kon zo’n motor wel ‑ zolang er maar niet teveel hoefde te worden geaccelereerd.

 

1966

Pas in 1966 werden dieselmotoren officieel uitgesloten van deelname aan races om het Wereldkampioenschap.

DIFFERENTIEEL

 

In principe kan een auto met twee aangedreven wielen op één as niet zonder differentieel, tenzij je alleen maar (nagenoeg) rechtuit rijdt. Géén differentieel staat immers garant voor 100% sperwerking en daar kom je geen bocht mee door. Of toch wel?.

 

1906

Geen differentieel (1)

De eerste Grand Prix ooit is de Grand Prix van Frankrijk 1906. Deze werd gewonnen door een Renault zonder differentieel.  Het circuit voor deze race was weliswaar honderd kilometer lang, maar telde desondanks slechts drie scherpe bochten. Coureur Ferenc Szisz veronderstelde, dat hij die bochten ook wel zou doorkomen door de auto dwars te gooien en het binnenachterwiel expres te laten doorslippen. Dat lukte.

 

                              1906 – Renault.

1923 – Voisin.

 

 

1923

Geen differentieel (2)

Ook de supergestroomlijnde Voisin C6 Laboratoire die in de Grand Prix van Frankrijk 1923 reed, had geen differentieel. Dat werd mogelijk gemaakt doordat de spoorbreedte tussen de achterwielen uiterst gering was. Die twee achterwielen functioneerden daardoor bijna als één heel breed achterwiel.

Ook op kombanen (met immers alleen maar zeer snelle bochten) kon in principe zonder differentieel worden gereden.

 

 

• 1935 – Alfa Romeo.
• 1935
• Normaal differentieel en verdeeldifferentieel ineen

Dit is de enige echte Alfa Romeo ‘Bimotore’, met één achtcilinder-lijnmotor voorin en één achterin en een totale cilinderinhoud van 6400 cc. Uniek is het differentieel ter hoogte van het stuurwiel. Dit  is zowel centraal differentieel (dat de twee motoren met elkaar verbindt) als ‘normaal’ differentieel (met twee uitgaande assen naar de achterwielen).

 

• DISKWALIFICATIE

 

Diskwalificatie betekent: uit de uitslag verwijderd worden, net alsof helemaal niet hebt meegedaan.

 

1894

• Op 19 december 1893 openbaarde de krant ‘Le Petit Journal’ haar voornemen om in 1894 een ‘demonstratierit’ voor paardloze voertuigen van Parijs naar Rouen te laten verrij­den Behalve snelheid speelden hierbij ook nog andere aspecten een rol van betekenis, zoals veiligheid en gemakkelijke bediening. Winnaar werd aanvankelijk Albert de Dion (De Dion‑Bouton). Zijn voertuig voldeed echter niet aan de door de organisatie gestelde eisen, zodat hij werd gediskwalificeerd.
• 1894 – De Dion-Bouton.

 

• 1895 – Panhard & Levassor.

 

1895

Als u Parijs‑Rouen 1894 en Turijn‑Asti‑Turijn 1895 als ‘eerste autorace ooit’ niet serieus genoeg neemt, dan is de wegrace Parijs‑Bordeaux‑Pa­rijs 1895 dat zeker wel. Het was in elk geval met zijn 1.178 kilometer (over twee dagen) de eerste lange-afstandsrace ooit. Eerste werd Émile Levassor (Panhard & Levassor). Ook hier werd de winnaar de overwinning direct ontnomen, ditmaal omdat zijn auto slechts twee in plaats van (zoals reglementair vereist) vier zitplaatsen had. Nummer twee was overigens hetzelfde lot beschoren zodat nummer drie, André Koechlin (Peugeot), uiteindelijk met de hoofdprijs naar huis ging.

EENZITTER

 

Iedere Grand Prix-auto is een eenzitter. Maar dat was niet altijd zo.

 

1887

In 1887 werd de eerste autorace ooit gewonnen door een

De Dion-Bouton tweezitter, ook al zat alleen de coureur er in.

 

1888

In 1888 was één van de twee startende auto’s een stoomdriewieler met slechts plaats voor één persoon, een echte eenzitter dus. Dit soort voertuigen waren in die jaren  heel populair, want ze waren  goedkoop en relatief vederlicht (100-150 kilogram). Daarom werd hiervoor een aparte raceklasse ingesteld: die van de voiturettes (zeg maar de Formule 2 van die periode). Die driewielers waren dus de eerste echte eenzitters in de autosport.

 

1895

Destijds had de coureur altijd gezelschap van een riding mechanic. Elke race-auto had dan ook twee zitplaatsen: een redelijke stoel voor de coureur en (vaak letterlijk) een soort hangplek voor de monteur-annex-uitkijk. In 1895 reed en won Émile Levassor (Panhard & Levassor) de wegrace Parijs-Bordeaux-Parijs desondanks in zijn eentje, omdat zijn relief driver D’Hostingue zich had verslapen. Hij was meer dan twee etmalen achtereen onderweg geweest!

 

1911

In 1911 won Ray Harroun (de bedenker van de achter­uitkijkspie­gel) met zijn Marmon maar zonder riding mechanic de 500‑mijlsrace van Indianapolis). Die auto was geen echte eenzitter, maar een tweezitter met slechts één stoel ‑ omdat de riding mechanic naar de pits was verbannen!

1923

De eerste echte (dus als zodanig ontworpen) eenzits-racers waren de speciaal voor de 500‑mijlsrace van Indianapolis 1923 ge­bouwde Bugatti’s. Dat gebeurde twee volle jaren voordat in Europa de AIACR de riding mechanic vanuit de race‑auto naar de veilige pits verwees.

 

1925

Tot 1925 moesten Grand Prix‑auto’s twee man aan boord hebben: de coureur en de riding mechanic. Daarna moest de coureur het alleen doen. Toch moest vooralsnog, en om volslagen onduide­lijke redenen, de tweede stoel nog jarenlang worden gehand­haafd.

 

1927

Pas in 1927 mochten er officieel echte eenzitters worden gebouwd, maar het zou nog vier jaar duren voordat dit ook echt gebeurde. Macht der gewoonte misschien? In elk geval heeft sinds de ‘verbanning’ van de riding mechanic geen Grand Prix-auto ooit meer dan één inzittende mogen hebben.

 

1931

Uiteindelijk ontwierp en bouwde Alfa Romeo als eerste ook inderdaad Grand Prix‑auto’s met één centrale zitplaats. De monoposto (het Itali­aanse woord voor ‘eenzitter’) was geboren!

 

 

ELEKTROMOTOR

 

Aan het eind van de negentiende eeuw was het nog maar de vraag, wat de automotor van de toekomst zou gaan worden:  de benzinemotor, de elektromotor of de stoommotor.  Uiteindelijk won – zoals bekend – de benzinemotor, hoofdzakelijk vanwege de beperkingen aan de elektromotor (geringe actieradius) en de stoommotor (lange opwarmtijd). Elektrische auto waren toen – en zijn nu weer – vooral heel geschikt om er mee in de stad te rijden.

 

 

 

1899 – Jeantaud.

 

 

 

1895

De vroegst bekende elektrische race-auto was de Morris & Salom Electrobat, die deelnam aan de eerste race ooit op Amerikaanse bodem verreden. De auto reed de race niet uit, maar kreeg wel een gouden medaille voor de moeite.

 

In autosportief opzicht heeft een elektrische auto het grote voordeel van een geweldige staande start, omdat een elektromotor direct maximum koppel kan leveren. Daar heb je bij een lange-afstandsrace (zie boven) niet veel aan, maar bij een snelheidsrecordpoging (zie onder) wel degelijk!

 

1898

In 1898 gingen graaf Gaston de Chasseloup‑Laubat (Frankrijk) en Camille Jenatzy (België) elkaar in elektrische Jeantauds te lijf om het zojuist ‘uitgevonden’ wereldsnel­heidsrecord voor auto’s zoveel mogelijk aan te scherpen.

 

1899

Toen Jenatzy op 29 april 1899 over de vliegende kilometer een snelheid van 105,882 km/h behaalde (nog altijd langzamer dan de snelste trein ter wereld), was dat de laatste keer dat een elektrische auto in de autosport enig succes be­haalde.

 

1901

De enige elektrische race-auto van enige importantie (vanwege het concept, niet vanwege de wedstrijdprestaties) was de Oostenrijkse Lohner-Porsche, ontworpen door Ferdinand Porsche. Deze auto had vierwielaandrijving, met voor elk wiel een aparte elektromotor. Er zijn nooit races maar uitsluitend lokale bergklims mee gereden (en ook wel gewonnen).

 

 

FORMULE 1

 

Grands Prix worden er al verreden sinds 1906, maar de Formule 1 bestaat pas sinds 1947. Hoe zit dat?

 

1909

Formule Libre

Letterlijke betekenis: vrije formule, oftewel Formule 1 zonder technisch reglement, ofwel de Alles-Mag-formule.

Dat zou nu niet meer kunnen, omdat de auto’s dan – met dank aan de onbegrensde mogelijkheden van de elektronica – direct onbeheersbaar snel zouden worden.

Toen al, amper drie jaar na de eerste officiële Grand Prix, liepen de kosten voor de autofabrieken uit de hand. Daarom werd eind 1908 voor een drie jarige autosportieve adempauze gekozen. Er werden in die periode dan ook geen grote races verreden. En waar wél werd gereden, lette men uit nood maar niet erg te zeer op technische regels. Goedbeschouwd was dit natuurlijk een zwaktebod van de AIACR. Vanaf 1912 kwam de Grand Prix-racerij weer schoorvoetend op gang.

 

                                 1911 – Fiat.

FORMULE 1

 

1929 – Maserati.

1929

Formule Libre

Aan het einde van de jaren twintig werd de cilinderinhoud van Grand Prix-auto’s eerst begrensd tot 1.500 cc en vervolgens 1.100 cc (wel met compressor). Deze regel werd vrij algemeen genegeerd. Hetzelfde gebeurde met de (veel te ingewikkelde en oncontroleerbare) brandstofverbruiksregels. Daardoor ontstond er al vanaf 1929 een spontane bijna‑Formule Libre, die in 1931 ‘officieel’ zijn beslag kreeg. Omstreeks deze tijd werd het technische verschil tussen Grand Prix‑auto’s en sportwagens vrijwel alleen nog bepaald door de afwezigheid respec­tievelijk aanwezigheid van spatscher­men en verlich­ting.

FORMULE 1

1931 – Alfa Romeo.

 

1931

Formule Libre

In 1931‑1933 werden de Grands Prix als gevolg van de slechte wereldecono­mie officieel verreden onder de Formule Libre. Dat gaf soms merkwaardige raceresultaten, wanneer spatschermloze (en dus als Grand Prix‑auto vermom­de) sportwagens in de prij­zen vielen. Zo won een Mercedes‑Benz sportwagen zelfs de Grand Prix van Duitsland 1931. Omdat er geen grens werd gesteld aan de cilinderinhoud, bouwden Maserati en Alfa Romeo Grand Prix‑auto’s met twee motoren. Die monsters hadden een beroerde wegligging en hun banden konden absoluut niet omgaan met zoveel motorvermogen. Daarom waren ze alleen ‑ en dan uitsluitend voor een korte periode ‑ bruikbaar op circuits zonder korte bochten. Deze bimotores werden nooit volwaardige vervangers van de eenmotorige Grand Prix‑auto’s.

FORMULE 1

 

 

1934

Formula A

Officiële benaming voor de ietwat schimmige term  ‘Grand Prix-racerij’. Alleen pikte het publiek deze term niet op.

Tot 1934 bestond er niet eens een officiële benaming voor de snelste race-auto’s ter wereld. ‘Grand Prix-auto’s’ werden ze algemeen genoemd. Aan het begin van 1934 werd de Formule Libre afgeschaft en vervangen door een nieuw technisch Grand Prix-reglement, dat nu bekend staat als de ‘750 kilogram-formule’. Tegelijkertijd stelde de AIACR (de latere FIA) de naam ‘Formule A’ in (en ‘Formule B’ voor de voiturettes).Die namen sloegen echter bij het publiek nooit aan en werden dus ook nooit gebruikt. De officiële naamsaanduiding bleef Aldus tot 1947 een janboel.

 

In die zin was het dus heel nuttig, dat er in 1947 voor de hoogste klasse van autosport een fatsoenlijke naam werd bedacht die bij iedereen in de smaak viel. In één moeite door werd de Formule B daarna omgedoopt in ‘Formule 2’. Tenslotte kwam er ook nog een ‘ Formule 3’ bij voor héél kleine formule-autootjes, waarin jonge talenten het vak konden leren.

 

1946

Direct na de Tweede Wereldoorlog deed men niet aan technische reglementen. De race-organisaties wilden gewoon volle startvelden bij de tientallen kleine Grand Prix-races van dat seizoen, en dan moet je niet moeilijk gaan doen. In 1946 heerste dus de Formule Libre (Vrije Formule). In tegenstelling tot eerdere Formule Libre-periodes (1909-1911, 1931-1933) was de tijdelijke instelling van de Formule Libre ditmaal dus geen zwaktebod maar ‘overmacht’.

 

FORMULE 1

 

 

 

1946

Racing Formula

In 1946 had men bij de nieuwgeboren FIA wel een nieuwe Grand Prix‑formule bedacht, maar de naam ‘Formule 1’ was aanvankelijk nog niet op tafel gekomen. De voorlopige naam luidde ‘Racing Formula’ en werd beschouwd als een werktitel.

 

 

1946

International Formula No. 1

Toen de FIA eind 1946 de regels voor de nieuwe  Formule 1 opstelde, ontstond er geharrewar over de naam.  Na de werktitel  ‘Racing Formula’ heette het volgende voorstel ‘International Formula No. 1’. Die naam was in principe geschikt maar toch te lang. Vandaaruit was de stap naar ‘Formule 1’ niet zo groot meer. De nieuwe Formule 1 werd onofficieel ingewijd bij de Circuito di Turino 1946, officieel bij de Grand Prix van Pau 1947.

 

 

1947

Formule 1

De eerste officiële Formule 1-race ooit was de Grand Prix van Pau 1947.

 

 

FORMULE 1

 

 

1947

Formule 1

Direct na de oprichting van de FIA werd er hard gewerkt aan een nieuwe formule, waarbij het gebruik van nog bestaand (en deels vooroorlogs) materiaal niet mocht worden uitgesloten. Vooroorlogse Grand Prix‑auto’s zoals die van Mercedes‑Benz en Auto Union waren niet meer beschikbaar, nog afgezien van het feit dat Duitsland voorlopig niet meer mocht meedoen. Voiturettes (Alfa Romeo’s, Maserati’s en ERA’s met 1.500 cc‑compressormotoren) waren er nog genoeg. Daarnaast werd speciaal voor Frankrijk (dat geen voitu­rettes ter beschikking had) ruimte gemaakt voor auto’s met atmosferische motoren van maximaal 4.500 cc. Zodoende konden de Fransen toch meedoen, zij het met omgebouwde sportwagens van Talbot‑Lago, Delage en Delahaye.

 

 

 

GEWICHT

 

Niet het motorvermogen maar de verhouding wagengewicht/motorvermogen (de specifieke massa) bepaalt, hoe snel een auto is. Het gewicht van de auto is dus een prima instrument om race-auto’s sneller of langzamer te maken .

 

1900

Het gewicht van Grand Prix‑auto’s werd reglemen­tair voor het eerst aan banden werd gelegd in 1900: 1.007 kilogram, waarvan 7 kilogram voor de magneet (!) en 1.000 kg voor de rest van de auto (exclusief de coureur, de riding mechanic, de claxon, de spatscher­men, de verlichting, de bekleding en de gereedschapskist met inhoud.)..

De Gordon Bennett Trophy was destijds de belangrijkste race van het jaar. Voor die race moesten de auto’s leeg (maar, zoals letterlijk in het reglement aangegeven, exclusief kleding en voedsel) 400-1.000 kilo­gram wegen. Reeds in die tijd was de drang naar ge­wichtsbespa­ring zo groot, dat zelfs handremhen­dels en gaspedalen op alle mogelijke plaatsen werden doorboord om deze maar zo licht mogelijk te maken. De coureur en de riding mechanic mochten samen niet lichter zijn dan 120 kilogram. Anders moest ballast worden meegevoerd.

 

1906

Bij het reglementair maximaal toegestane gewicht van 1.007 kilogram was niet meegerekend: de coureur, de riding mechanic, de claxon, de spatschermen, de verlichting, de bekleding en … de gereedschapskist (tenzij deze door de dienstdoende monteur als zitplaats werd gebruikt).

 

1908

Gewicht: minimaal 1.100 kilogram exclusief coureur, riding mechanic, koelvloei­stof, brandstof, gereedschap, reservebanden en losse carrosseriedelen.

 

 

1934 – Mercedes-Benz.

 

 

1934

Na drie jaar Formule Libre had de AIACR voor 1934 iets nieuws bedacht om de snelheid van Grand Prix-auto’s te beteugelen: een maximumgewicht van 750 kilogram (zonder banden). Men ging ervan uit, dat het niemand (met name de nieuw Duitse teams van Mercedes-Benz en Auto Union) niet zou gaan lukken om binnen deze limiet een auto met al te zware (en krachtige) motor op de baan te brengen. Dat was een misrekening, want dat lukte die twee Duitse teams dus wél. Het gevolg van deze zoveelste blunder van de AIACR was vijf jaar lang Duitse dominantie, onder het goedkeurend oog van Adolf Hitler die de autosport maar al te graag als reclameobject wilde misbruiken.

 

 

GRAND PRIX

 

 

Grand Prix betekent: Grote Prijs. Alle races meetellend voor het Wereldkampioenschap Coureurs heten zo.

 

1721

Grand Prix

De eerste keer dat de term Grand Prix publiekelijk werd gebruikt, betrof de Franse Acade­mie voor Wetenschappen. Da instituut reikt sinds 1721 dit soort prijzen uit aan mensen, die zich opvallend verdienstelijk hebben gemaakt voor de wetenschap .

 

1805

Grand Prix

De eerste keer dat de term Grand Prix ‘sportief’ werd gebruikt betrof de paardenrensport.  Sinds 1805 geldt de Grand Prix de Paris in die tak van sport als één van de belangrijkste evenementen.

 

1878

Grand Prize

Grand Prize betekent ook: Grand Prix maar dan op zijn Amerikaans. De vroegere American Grand Prize was dus eigenlijk de Grand Prix van Amerika.

Op 16 juli 1878 wordt de Amerikaanse staat Wisconsin de eerste (geregistreerde) autorace ter wereld verreden tussen twee … tractors. Geen grapje, want een tractor is ook een soort auto. Het merk van het winnende voertuig is bekend (Oshkosh, bestaat nog steeds) maar de naam van de bijbehorende ‘coureur’ niet.

Bij deze eerste ‘autorace’ ooit wordt de term Grand Prize voor het eerst officieel gebezigd.

 

 

GRAND PRIX

 

 

1900

Grand Prix

Op 25 februari 1900 werd ter gelegenheid van de Grand Prix van Pau voor het eerst in de autosport de term ‘Grand Prix’ in gebruik genomen. Deze race, gewonnen door René de Knyff (Panh­hard) was nog een echte wegrace over een eenmalig af te leggen parcours van 337 kilometer, dat begon en eindigde in Pau. Onder de titel Grand Prix van Pau werd de laatste Formule 1-race verreden in 1963. Heden ten dage is dit ‘slechts’ een Formule 3-race.

 

1900

Gordon Bennett Trophy

James Gordon Bennett, eigenaar van de Amerikaanse krant New York Daily Herald, legde ongewild de basis voor de hedendaagse Grands Prix. Hij gaf in 1900 namelijk de aanzet tot een serie races waaraan uitsluitend natio­nale teams van drie (in dat land gefabriceerde) auto’s mochten deelnemen.

Het land van het winnende team ontving de Gordon Bennett Trophy en moest de race van het daaropvolgende jaar op eigen grondgebied organi­seren.

 

1901

Grand Prix

De organisatoren in Pau hadden na hun debuutjaar de smaak te pakken, want in 1901 waren er zelfs twee Grands Prix in één! De coureurs met echte voitures gingen voor de Grand Prix de Pau en die met de lichtere voiturettes voor de Grand Prix du Palais d’Hiver (‘Grote Prijs van het Winterpaleis’). Twee Grands Prix binnen één race ‑ een unieke situatie.

 

 

GRAND PRIX

 

 

1905

Gordon Bennett Trophy

Toen een Franse coureur met een auto van Frans fabrikaat (Léon Théry met Richard‑Brasier) zowel in 1904 als in 1905 de Gordon Bennett Trophy won, zag Frankrijk hierin de leidende rol bevestigd die het land al sinds 1894 vervulde. Daarin paste geen race, die door een Amerikaan met Amerikaans geld werd georganiseerd. De ACF besloot daarom om geen volgen­de Gordon Ben­nett meer Trophy te houden, maar bedacht iets geheel nieuws: een race waarin ieder land zoveel inschrijvingen mocht plegen als het wilde (en dus niet maximaal drie, zoals in voorgaande races om de Gordon Bennett Trophy). De internationale auto­sportwereld stond op zijn achterste benen, maar moest zich wel schikken in het Franse standpunt.

 

 

1906 – Renault.

 

 

 

GRAND PRIX

 

 

1906

Grand Prix

Zo ging in 1906 de eerste Grand Prix de l’ACF van start.

In dat geval zou namelijk het bijna verge­ten Franse automerk Panhard & Levassor de winnaar van vier van de eerste vijf Grands Prix zijn geweest. Het plan kwam in een periode,

waarin Frankrijk in de autosport weinig te vertellen had, dus dit plan werd afgeschoten..

 

1906

Grand Prix

De eerste Grand Prix de l’ACF was dus eigenlijk het resultaat van een rebelse reactie op de Gordon Bennett Trophy.

Algemeen wordt deze race beschouwd als de eerste officiële Grand Prix, maar dat klopt dus niet helemaal (zie ‘1900’ en ‘1901’). Het is wél de eerste race die deze titel op het niveau van een Grande Épreuve waardig was. Van dit soort races werden er tot de Eerste Wereldoorlog slechts elf verreden (zes keer in Frankrijk en vijf keer in Amerika).

 

Tientallen jaren later verkondigde de ACF, met terugwerkende kracht, dat men voortaan de vijf belangrijkste ‘Parijse’ wegraces uit de geschiedenis als de eerste echte Grand Prix wilde gaan beschouwen – te beginnen met Parijs‑Bor­deaux‑Parijs 1895. Uit het oogpunt van chau­vinisti­sch Frankrijk was dat logisch. Dat zou immers de toen nog leiden­de rol van Frankrijk ten aanzien van de automo­biel in het algemeen en de autosport in het bijzonder hebben bevestigd.

 

 

GRAND PRIX

 

 

1906

Grande Épreuve

Grande Épreuve betekent letterlijk: Grote Beproeving.

Dit is een deftige term voor een ‘bijzondere’ Grand Prix.

Voor de eretitel Grande Épreuve kwamen uitsluitend Grands Prix in aanmer­king met een lange autotechnische en/of autosportieve traditie. Behalve uiteraard de Grand Prix van Frankrijk (sinds 1906) waren dat de Grand Prix van Italië (sinds 1921), de Grand Prix van België (sinds 1925), de Grand Prix van Engeland (sinds 1926), de Grand Prix van Duitsland (sinds 1926) en de Grand Prix van Monaco (sinds 1929). De eerste Grand Prix van Neder­land werd pas in 1948 verreden. Die race was daardoor nooit deftig genoeg om voor deze eer in aanmerking te ko­men.

 

1908

Grand Prize

De allereerste Grand Prize is de American Grand Prize 1908, ofte­wel de Grand Prix van Amerika  van 1908. Deze race is bedoeld als Amerikaanse tegenhanger van de Grand Prix van Frankrijk. De afwijkende titel – Prize in plaats van Prix – moet dit illustreren. De laatste American Grand Prize dateert uit 1916.

 

 

GRAND PRIX

 

 

1923

Grand Prix van Europa

Dit is een eretitel in de trant van ‘de Grand Prix van het jaar’, zonder dat daaraan enige praktische waarde kan worden toegekend. Deze titel werd later nogal eens misbruikt om het mogelijk te maken om in één jaar twee Grands Prix in hetzelfde land te verrijden.

De eerste Grand Prix van Europa wordt verreden in 1923. Daarna is er, zij het met de nodige pauzes, jaarlijks een Grand Prix van Europa. Deze eretitel wordt tot 1983 altijd toege­kend aan een reeds bestaande Grand Prix, die zich daarmee voor dat seizoen een bijzondere status verwerft.

 

1926

Grand Prix van Europa

In 1926 is de Grand Prix van Europa zelfs een op zichzelf staande race, verreden in Spanje. Een vreemde gang van zaken, exact één week vóór de regulaire Grand Prix van Spanje.

 

1960

Grand Prize

De Europese term Grand Prix overleeft de Eerste Wereldoorlog wél en het Amerikaanse equivalent Grand Prize niét. Zelfs in 1960 wordt door de Amerikanen nog – kansloos natuurlijk – geprobeerd om  de ‘American Grand Prix’ om te dopen in ‘American Grand Prize’.

 

 

 

HELM

 

1916

Terwijl motorcoureurs al bijna aan het dragen van een helm gewend waren, wilden autocoureurs daar nog niet van weten. De eerste helmdragende autocoureurs waren de Amerikanen Eddie Rickenbacker en Pete Henderson, die zich ‑ toen nog geheel op basis van vrijwilligheid ‑ voor de 500‑mijlsrace van Indiana­polis 1916 voorzagen van een stalen legerhelm met binnenin een dikke voering.

 

Jaren twintig

Tijdens de vroege jaren twintig viel de Engelse Sunbe­am‑rij­der Henry Segrave op door een heuse helm (type pothelm) te dragen. Hoewel Segrave voor zijn tijd kennelijk veilig­heidsbewust was, kwam hij later om het leven bij een snelheidsrecordpoging te water.

 

Jaren dertig

In Europa raceten bijna alle coureurs uit de periode tussen de beide wereldoor­logen met traditionele (meestal witte) linnen rennerskapjes. De meest opvallende uitzondering was de fameuze Tazio Nuvolari, die een bruinleren kap droeg. Qua passieve veiligheid hadden ze echter net zo goed bloots­hoofds kunnen rijden.

 

1935

In Amerika was men wijzer dan in Europa, want vanaf 1935 moésten alle deelnemers aan de 500‑mijlsrace van Indianapolis een helm dragen. Europese Grand Prix‑coureurs droegen in die periode nog steeds gewoon linnen rennerskapjes.

 

 

1951

In Europa ging de helmdraagplicht pas in 1951 in, onder luid protest van veel coureurs die het maar flauwekul vonden. Feit was wel, dat de risicobereidheid  bij veel coureurs zo kort na de Tweede Wereldoorlog relatief groot was.
HYBRIDE‑AANDRIJVING

 

‘Hybride’(oud-Grieks) betekent: tweeslachtig. Een hybride-auto heeft twee verschillende soorten aandrijving. In de regel gaat het dan om een benzinemotor en een elektromotor.

 

1901

De eerste auto met hybride‑aandrijving (een benzinemotor met vier kleine elektromotoren in de wielen) is de Lohner‑Porsche. De link met de autosport is echter, dat deze auto het eerste belangrijke ontwerp was van de geniale construc­teur Ferdinand Porsche, die later beroemd werd dankzij de Benz RH en de Auto Unions van de jaren dertig. Het kon natuurlijk ook geen kwaad, dat de jonge Ferdinand er in 1901 alle bergklims in de buurt mee won.

 

 

KLEPBEDIENING

 

De kleppen worden in eerste instantie bediend door de krukas. De ‘distributie’ beslaat het traject tussen krukas en nokkenas(sen). ‘Klepbediening’ betreft het traject vanaf de nokkenas naar de kleppen.

 

1905

Eerste race‑auto met twee, uiteraard bovenliggende, nokkenassen: Pipe (België).

 

 

 

KLEPBEDIENING

 

 

 

 

1908

Motoren met meer dan twee kleppen per cilinder waren er een eeuw geleden ook al. Het verst ging in dit opzicht de motorconstructeur van de Lion‑Peugeot race‑auto uit 1908 (zie afbeelding) Omdat de AIACR in haar technische reglement wel de boring maar niet de slag had begrensd, had deze super-langeslagmotor slechts één cilinder met maar liefst drie inlaatkleppen en drie uitlaat­kleppen!

 

 

 

KLEPBEDIENING

 

 

1912

Klepveren waren aan het begin van de twintigste eeuw vanwege de gebrekkige kwaliteit van verenstaal geen lang leven beschoren. Dat ‑ en niet zoals later de beperkte hoogte van het toerental ‑ was er de reden van, dat er juist toen behoefte was aan een klepveerloze motorconstructie.

Peuge­ot‑constructeur Ernest Henry had een systeem bedacht, waarbij hij de nok van de nokkenas in een soort vast met de klep verbonden matrijs liet rond­draaien, waardoor die matrijs met klep en al op en neer werd bewogen  ‑ iets anders dan de versies van een halve eeuw later, maar wél uitste­kend

functionerend. De revolutionaire Peugeot L76 van 1912 kon daarmee 2.200 omw/min behalen. De daaruit resulterende gemiddelde zuigersnelheid van 15 meter/seconde was in die periode extreem hoog.

De eerste race-auto’s met desmodromische klepbediening na de Peugeot van 1912 werden gebouwd door Delage (in 1914) en Th. Schne­ider (in 1914). Het was vast niet toevallig, dat dit allemaal Franse automerken waren.

 

 

KLEPBEDIENING

 

 

1927

De Fiat 806 uit 1927 had een U12‑motor. Zo’n motor bestond uit twee naast elkaar op een gemeenschappelijke krukas gebouwde V6‑motoren. Deze had niet één, twee of vier maar drie nokkenassen. Het middelste exemplaar bediende namelijk de inlaatkleppen van beide V6‑moto­ren. De 806 startte in de Grand Prix van Milaan 1927, won deze met gemak en werd vervolgens tot schroot verwerkt. Hij was name­lijk zonder toestemming van de Fiat‑di­recteuren gebouwd, en die wilden onder geen beding dat Fiat nog aan geldverslindende Grands Prix zou deelnemen.

 

 

KLEPBEDIENING

 

                          

 

1936

De Auto Union B van 1935 (zie afbeelding) had een V16‑motor met slechts één nokkenas, maar de Auto Union C uit 1936 had er maar liefst drie. Deze werden aangedreven door een zogenaamde koningsas (Königswelle), een verticaal lopende as, die aan de onderkant via een conisch tandwiel door de krukas wordt aange­dreven en aan de bovenkant via conische tandwieloverbrengingen de aan­drijf­kracht drie kanten opstuurt.

 

 

KOELSYSTEEM

 

 

Directe luchtkoeling (vloeistofkoeling is immers een vorm van indirecte luchtkoeling) is, anders dan in de gewone-auto-wereld, in de autosport beperkt gebleven tot een mislukking en welgeteld en één beperkt succesvolle toepassing. Eze worden in dit boek allebei genoemd.

 

 

1898

Vloeistofkoeling

Een radiateur uit circa 1900 bestond uit een van koelribben voorziene koperen buis, die als een enkele meters lange ‘slang’ voorop de neus (dus recht in de rijwind) was aangebracht.

 

 

 

 

KOELSYSTEEM

 

 

1902

Vloeistofkoeling

De volgende stap was de montage van echte radiateurs vóór de motor (effectief, maar aerodynamisch een ramp), ofwel aan de zijkant (niet erg effec­tief en aerodynamisch nog steeds niet geweldig), ofwel achter de motor (aerodynamisch veel beter, maar de coureurs werden dan geroos­terd).Bij de Renault waarmee Parijs‑Wenen 1902 werd gewonnen (zie afbeelding) waren de radiateurs in lengterichting aan weerszijden van de motor geplaatst.

 

 

KOELSYSTEEM

 

 

 

 

1903 – Mors.

 

1903

Vloeistofkoeling

Mors loste in 1903 het probleem misschien (voor die tijd) nog het beste op door de radiateur vóór onder de stroomlijnneus te situe­ren, zodat de daar doorheen stromende rijwind ook weer snel werd afgevoerd. Bij de Renault AK waarmee de Grand Prix van Frankrijk 1906 werd gewonnen, was de radiateur achter de motor aangebracht.

 

 

KOELSYSTEEM

 

 

1935 – Trossi-Monaco.

 

1935

Luchtkoeling

Dit is de enige Grand Prix-auto ooit met een luchtgekoelde motor (althans tot de komst van Porsche in 1961).

Deze Trossi‑Monaco uit 1935 zag eruit als een vliegtuig zonder vleugels en zonder staart, en was voorzien van een luchtgekoelde tweetakt‑stermotor met zestien cilinders en een compressor, ontworpen voor vliegtuigen! Deze auto heeft inderdaad gereden, maar alleen in (rampzalig verlopen) tests.

KOELSYSTEEM

 

• 1962
• Luchtkoeling

Porsche bouwde als enige serieuze Formule 1-auto’s  met luchtgekoelde motoren . Deze Porsche uit 1962 won zelfs een Grand Prix!

KWALIFICATIE

 

Kwalificatie is: tijdtraining met als direct doel om voor een bepaalde race een zo gunstig mogelijke startplaats te behalen.

 

1894

Heel vroeger, ten tijde van de grote wegraces van 1894‑1903, kon er uiteraard niet vantevoren op de openbare weg worden getraind en bestond er dus automatisch ook geen enkele vorm van kwalificatie. Niemand had de beschikking over draaiboeken of parcourskennis. De startplaatsen werden dus verloot. De deelne­mers vertrokken met gelijke tussenpozen, variërend van dertig seconden tot twee minuten, alleen of met zijn tweeën tegelijk. Een massastart op een gewone weg was immers uit den boze. Ook het moment van starten was onderschikt, omdat het tijdsverschil in starttijd aan de finish werd verrekend. Iedereen reed dus tegen de klok, net als bij een skislalom.

 

1903

Na het drama van Parijs‑Madrid 1903 werden voortaan alle grote races verreden op afgesloten circuits. Die bestonden aanvankelijk uit afgesloten delen van het wegennet, later uit speciaal aangelegde banen. Omdat daarmee het te rijden parcours bekend was, kon er in principe ook op worden getraind.

 

 

1911

In Amerika werd de 500‑mijlsrace van Indianapolis vanaf de eerste editie in 1911 gestart via een massastart. Niemand had toen ooit van de term kwalificatie (qualifying) gehoord, dus de organisatie had zelf iets bedacht. Wie wilde meedoen, was verplicht om een traject van een kwart mijl (400 meter) lengte af te leggen met een gemiddelde snelheid van 75 mph oftewel ruim 120 km/h. Aan rondetijden werd nog niet gedacht. De startvolgorde werd bepaald aan de hand van de inschrijving, kennelijk onder het motto ‘Wie het eerst komt, het eerst start’.

 

1912

Hoewel voor de ‘Indy 500’ van 1912 opnieuw de 75 mph‑regel werd gehanteerd, was er voor het eerst sprake van een serieuze tijdtraining. Een kwalificatie was het echter nog niet, want nog steeds werd er om de startplaatsen geloot.

 

1915

Pas bij de race van 1915 brak het besef door, dat het veel eerlijker was om de coureurs om de beste startplaatsen te laten strijden. De 75 mph‑regel had inmiddels plaats gemaakt voor de 80 mph‑regel, maar daarna vond er een echte kwalificatie plaats, waarbij de pole position (al moest die naam nog worden uitgevonden) werd behaald met een gemiddelde snelheid van bijna 100 mph (160 km/h). Hiermee nam Amerika dus ten opzichte van Europa een voorsprong van niet minder dan 16 jaar.

 

1931

De Grand Prix van Tsjecho‑Slowakije 1931 was de eerste race met – als test – vooraf een heuse kwalificatie ter vaststelling van de startopstelling. Misschien ging het de organisatie alleen maar om de veiligheid. Bij een startveld met de snelste mensen vooraan en de langzaamste achteraan is de kans op een startongeluk een stuik geringer.

 

1933

Het was geen toeval, dat men uitgerekend bij de Grand Prix van Monaco tot het besef kwam dat loting niet eerlijk was. Wie immers in Monte Carlo achteraan moest starten, had op dat smalle en bochtige circuit een enorm nadeel ten aanzien van de coureurs op de voorste startrijen. Bij de Grand Prix van Monaco 1933 werden voor het eerst de trainingstijden gebruikt om de startopstelling te bepalen.

 

1933

Niet ver van Monaco vandaan presteerde men het tegenovergestelde. Voor de Grand Prix van Picardië 1933 (weliswaar geen heel belangrijke race, maar toch) stelde men de startopstelling vast aan de hand van de volgorde van de startnummers. De coureur met nummer 1 kreeg de pole position dus gewoon cadeau. Gelukkig vond dit idiote voorbeeld verder geen navolging .

 

1935

De organisatoren van de Grand Prix van Duitsland 1935 waren oor­spronkelijk van plan om de startopstelling niet door de toen nog steeds gebruikelijke loting te laten bepalen, maar door middel van een acceleratieproef! De officiële gedach­te daarachter was zogenaamd het dienen van de veiligheid (vergelijkbaar met de beschreven situatie in 1931). De onofficiële, meer chauvinistische gedachte zal onge­twijfeld zijn geweest, dat op die manier alle aanwezige Mercedessen en Auto Unions geen last zouden hebben van de veel langzamere Alfa’s en Bugatti’s.

 

1939

De Grand Prix van België 1939 was de laatste belangrijke race, waarbij nog om de startplaatsen werd geloot. Die vreemde gewoonte bleef echter in Europa tot in de beginjaren vijftig hier en daar gehandhaafd.

 

 

 

MOTOR (PLAATSING)

 

Een béétje serieuze race-auto heeft zijn motor altijd achterin, vóór de achteras. Zo worden tenminste alle formule-auto’s van de afgelopen halve eeuw gebouwd.

 

1891 – Panhard & Levassor.

1891

Voor de wereld van de gewone personenauto bepaalde het ‘Système Panhard’ (motor en versnellingsbak voorin, alleen ‘vooruitrijdende’ zitplaatsen en achterwielaandrijving) in 1891, hoe dit soort auto’s er voor de eerstvolgende vijftig jaar uit zouden gaan zien. Dat gold vreemd genoeg ook voor volbloed-race-auto’s, hoewel je zou verwachten dat daarvoor heel andere maatstaven golden.

 

 

MOTOR (PLAATSING)

 

1900

Motor achterin

De eerste race-auto met de motor achterin ooit was een Tjechische Tatra. Coureur Theodor von Liebig werd hiermee in 1900 tweede in de wegrace Salzburg-Linz-Wenen (Oostenrijk) en derde in één van de allereerste circuitraces ooit, verreden op het Oberforsthaus-circuit te Frankfurt (Duitsland).

                                 1907 – Christie.

 

1907

Motor voorin

Er zijn verschillende redenen, waarom dit race-monster in dit boek thuis hoort. Ten eerste bouwde Christie de eerste race-auto, zoals tegenwoordig bij de eerste de beste personenauto ook gebeurt. Kunt u zich voorstellen, dat dit voertuig ooit aan een Europese Grand Prix heeft meegedaan? Toch is dat zo. Tijdens de Grand Prix van Frankrijk 1907 was de Christie geen bocht door te sturen, maar hij ging vanwege zijn 20-litermotor en zijn relatief lage gewicht rechtuit wel vreselijk hard. Ook hier was de impact onuitwisbaar – zij het dus om een andere reden.

 

 

MOTOR (PLAATSING)

 

1923

Middenmotor

De eerste Grand Prix-auto met een middenmotor (achterin maar vóór de achteras)  was de door Ferdinand Porsche ontworpen Benz RH uit 1923. Het werd geen succes, maar dat lag waarschijnlijk niet aan de auto. Net als bij Cornelian (1915),  Bugatti (1923) en Voisin (1923)  was ook deze Benz namelijk zwaar  ‘untermotorisiert’, waardoor het revolutionaire concept van die middenmotor de buitenwacht volledig ontging.

 

 

                                 1923 – Benz.

 

 

MOTOR (PLAATSING)

 

 

                             1929 – Maserati.

 

 

MOTOR (PLAATSING)

 

1929

Twee motoren voorin

Omstreeks 1930 werden Grand Prix‑races onder de Formule Libre verreden. Kort gezegd: alles was toegestaan. Alfa Romeo, Bugatti en Maserati bouwden daarop Grand Prix‑auto’s met niet één maar twee motoren. Natuurlijk ging dat ten koste van de wegligging. Bovendien konden de banden uit die periode absoluut niet omgaan met zoveel gewicht en dito motorvermogen. Daarom waren deze monsters alleen ‑ en dan uitsluitend voor een korte periode ‑ bruikbaar op zeer snelle circuits zonder korte boch­ten. Het werden dus nooit een volwaardige vervangers van eenmotorige Grand Prix‑auto’s.

 

 

 

1937 – Auto Union.

MOTOR (PLAATSING)

 

1934

Middenmotor

Na het onopvallende debuut van de Benz RH (1923) was het tien jaar lang stil rondom de middenmotor, totdat Ferdinand Porsche in 1934 de eerste van de succesvolle Auto Union Grand Prix-auto’s uitbracht.

Als de Benz  RH qua motorplaatsing de vader van deze Auto Union was, dan was  deze auto toch zeker de (ietwat verre) voorvader van alle Formule 1-auto’s die sinds 1961 werden gebouwd. Sindsdien is er namelijk nooit meer een Formule 1-auto geweest, die niét de motor achterin had.

 

1946

Éen motor voorin en één motor achterin

In de 500‑mijlsrace van Indianapolis 1946 verscheen een race-auto dus met twéé motoren met elk een half zo grote als één gebruikelijk exemplaar (omdat hier wel een limiet op de cilinderinhoud stond). De achterin liggende motor dreef de voorwielen en de voorin liggende motor dreef de achterwielen aan. Deze Fageol functioneerde prima, want coureur Paul Russo kwalificeerde zich zelfs op de één na beste startplek. Jammer genoeg werd hij in de race als gevolg van een crash de eerste uitvaller.

 

 

MOTORSOORT

 

 

→ Dieselmotor

→ Elektromotor

→ Raketmotor

→ Stoommotor

→ Tweetaktmotor ?????

 

 

 

 

 

 

MOTOR (VORM)

BOXERMOTOR

 

1903 – Gobron-Brillié.

 

1903

Boxermotor

Een boxermotor is een motor met ‘liggende ‘ cilinders, waarbinnen de zuigers zich dus horizontaal heen en weer en (belangrijk voor de balans) tegen elkaar in bewegen. Iedere drijfstang heeft zijn eigen kruktap.

De eerste boxermotor dateert uit 1896. Het Franse merk Gobron‑Brillié bouwde in 1903 een race‑auto met een 100 pk sterke viercilinder-boxermotor met – uniek voor die tijd – brandstofinspuiting in plaats van carburateurs.

In Oostende (België) vestigde de Franse coureur Louis Rigolly (let wel: nog maar zeven­tien jaar na de ‘uitvinding’ van Carl Benz) een wereldrecord op de kilometer met staande start. Gemiddelde snelheid: 134 km/h. Eindsnelheid: 160 km/h!

MOTOR (VORM)

BOXERMOTOR

 

1948 – Cisitalia.

 

1948

Boxermotor

Deze Cisitalia, ontworpen door Ferdinand Porsche, was voorzien van een twaalfcilinder-boxermotor en in- en uitschakelbare vierwielaandrijving. Dit was één van die typische overambitieuze projecten, die onveranderlijk zeer veel deden verwachten maar helemaal niets opleverden.

MOTOR (VORM)

STERMOTOR

 

 

De stermotor was einde negentiende eeuw ontworpen voor hijskranen. Toevallig waren ze ook perfect voor gebruik in vliegtuigen. Maar ze deugden beslist niet in auto´s!

 

 

 

1935 – Trossi-Monaco.

 

 

 

MOTOR (VORM)

STERMOTOR

 

1935

De stermotor was einde negentiende eeuw ontworpen voor hijskranen. Toevallig waren ze ook perfect voor gebruik in vliegtuigen. Maar ze deugden beslist niet in auto´s!

Alleen al daarom hadden de con­structeurs van de Trossi‑Monaco beter moeten weten. Deze exoot zag eruit als een vliegtuig zonder vleugels en zonder staart, en was voorzien van een luchtgekoelde tweetakt‑stermotor met zestien cilinders en een compressor, ontworpen voor vliegtuigen! Deze auto heeft inderdaad gereden, maar alleen in (rampzalig verlopen) tests.

MOTOR (VORM)

U-MOTOR

 

Een U-motor bestaat uit twee parallel geplaatste lijnmotoren met elk een eigen krukas. Beide krukassen zijn aan de uitgangen door tandwielen met elkaar verbonden.

 

                                  1927 – Fiat.

 

 

MOTOR (VORM)

U-MOTOR

 

1927

Fiat was na 1923 als leidende Grand Prix‑constructeur in geldnood gekomen en werd toen ‘afgelost’ door concurrent Alfa Romeo. In 1927 werd in het grootste geheim de Fiat 806 gebouwd, compleet met een unieke U‑motor met twaalf cilinders, bestaan­de uit twee parallel gemonteerde V6‑motoren. Deze motor was met zijn 185 pk sterker dan al zijn concurrenten, en won dan ook zijn eerste (kleine) race met overmacht. Toen de Fiat‑di­rectie hiervan echter lucht kreeg, was de wereld te klein en werd de veelbelovende 806 meedogenloos tot schroot verwerkt.

 

1931

De enige andere race-auto met U-motor uit de historie was een Miller V16, die in 1931 op Indianapolis reed maar waarmee coureur Léon Duray zich niet kon kwalificeren.

MOTOR (VORM)

V-MOTOR

 

Een V-motor bestaat uit twee cilinderrijen, die onder een bepaalde hoek een krukas delen. Die van een V-motor is  relatief kort. Daarom is een V-motor compacter van bouw en kunnen er hogere toerentallen mee worden gedraaid. .

 

1889 – Daimler.

1889

De afgebeelde Daimler‑krachtbron is niet alleen de eerste V‑motor ooit, maar in feite de eerste automotor die enigszins geschikt was om mee te racen. Hoewel Gottlieb Daimler een afkeer van autosport had, speelden zijn motoren (gemonteerd in race‑auto’s uit de fabrieken van Panhard & Levassor en Peuge­ot) een grote rol in de allereerste grote wegraces aan het eind van de negentiende eeuw.

 

MOTOR (VORM)

V-MOTOR

 

1905

In 1905 bouwde Darracq de eerste race‑auto met een V8‑motor (cilinderinhoud: 23 liter). Daarna duurde het nog een kwart eeuw vóór de komst van Mercedes‑Benz en Auto Union met hun V12‑ en zelfs V16‑motoren.

 

1907 – Christie.

 

1907

De eerste Grand Prix‑auto met een V4-motor was de Ameri­kaanse Christie uit 1907. Het was tevens de Grand Prix‑auto met de grootste motor ooit. De  bedroeg 19.891 cc, oftewel bijna 20 liter. Iedere cilinder van deze V4‑motor had dus een  inhoud van zo’n vijf liter. Overi­gens bleven de Panhard & Levassor (18.279 cc) en Lorrai­ne‑Dietrich (18.146 cc) niet ver bij de Christie achter.

 

 

MOTOR (VORM)

W-MOTOR

 

 

Een W-motor heeft drie parallel opgestelde cilinderrijen met één gezamenlijke krukas. De W-motor is van origine bedoeld als vliegtuigmotor.

 

1938

In 1938 ontwierp Ferdinand Porsche voor de nieuwe Mercedes-Benz M154 een 4,5 liter grote atmosferische W24-motor met indirecte brandstofinspuiting in plaats van de gebruikelijke carburateurs. Deze krachtbron was gebaseerd op de achtcilinder-lijnmotor uit de Duitse Wanderer-sportwagen. Deze motor werd nooit gebruikt, maar Mercedes‑Benz bleef mede daardoor wel hevig geïnteresseerd in brandstofinspuiting.

 

 

MOTORFIETS

 

Een automobiel met twee wielen is een motorfiets. Een automobiel met drie wielen is een auto. Maar hoe noem je dan een motorfiets met twee extra steunwieltjes (zie afbeelding)?

 

1885 – Daimler.

1895

Naar verluidt vond op 18 mei 1895 de eerste echte (dus op snelheid gebaseer­de) autorace ter wereld niet in Frankrijk maar in Italië plaats ‑ als je tenminste de gebeurtenissen van 1887, 1888 en 1894 niet meetelt. Deze wedstrijd stond open voor automobielen én motorfietsen in een wanhopige poging om een redelijk startveld te genereren (drie auto’s en twee motorfietsen). Hij leidde van Turijn naar Asti en terug over een afstand van 93 kilometer. Algemeen winnaar werd de Italiaan Simone Federmann (Daimler-auto) vóór de beide motorfietsen. Nog niet erg overtuigend, maar hij telde wel.

 

 

1899

Dit was een periode, waarin diverse sportorganisaties nog op zoek waren naar een geschikt wedstrijdconcept waarin al deze  nieuwerwetse voertuigen (auto’s inclusief gemotoriseerde driewielers, maar ook  motorfiet­sen en fietsen) konden worden ondergebracht. Creatieve geesten organiseerden zogenaamde omniums (Lat­ijn voor ‘van allen’) of handicap-omniums. Dat waren races, waaraan je op alle mogelijke manieren kon meedoen: te voet, per paard, per fiets, per motorfiets, per gemotoriseerde driewieler en ja .. ook per auto. Iedereen kreeg een bepaalde handicap ten opzichte van de voetgangers en aan de finish werd er één klassement opgemaakt.

 

Rondom 1900

Net als bij alle voorgaande wegraces was het niet ongebruikelijk, dat een race tijdelijk werd geneutraliseerd als de route door een bebouwde kom heen leidde. Dan werd iedere deelnemer door (meestal) een fietsers stapvoets door dat dorp gevoerd, waarna het feest weer kon losbarsten. Zo’n motorrijder (of soms ook fietser) vervulde daarbij dus onvervalst de rol van een toekomstige safety car.

 

1923

Omdat tijdens de rollende start van de Grand Prix van Frank­rijk 1922 het startveld niet bepaald in de juiste formatie was vertrokken, reed bij de aanloop naar de start van de race van de Grand Prix van Frankrijk 1923 een motorfiets voor het veld uit. Dat werkte redelijk.

 

 

1949

Eind 1946 was de aloude AIACR vervangen door de FIA.

Eén van de eerste daden van de FIA was – na de instelling van de Formule 1 – de organisatie van een bijbehorend wereldkampioenschap. Net als voorheen de wielersport gaf nu de motorsport gaf het goede voorbeeld in 1949, waarna de Formule 1 in 1950 volgde met het eerste ‘moderne’ Wereldkampioenschap Coureurs.

 

 

 

 

 

NATIONALE RACEKLEUREN

 

1900

Tijdens de races om de Gordon Bennett Trophy bestond het startveld uit landenteams van ieder drie auto’s. Om die uit elkaar te houden werden in 1900 bij ieder team de auto’s in een goed herkenbare teamkleur gespoten. Van de vier deelnemende landen kreeg Frankrijk blauw toegewezen, Duitsland wit, België geel. En Amerika aanvankelijk rood.

 

1901

In 1901 deed Engeland ook mee. Het Engelse Team (met Napier, zie afbeelding) kreeg een kleur, die later bekend zou worden als British Racing Green. Nederland deed nooit aan dit soort races mee, maar kreeg alvast oranje toegewezen. Na bezwaar kreeg Italië alsnog rood en Amerika wit met een blauwe striping.

 

1912

Schotland maakt deel uit van Groot‑Brittannië, dus de officiële nationale racekleur van Schotland was gewoon British Racing Green. Niet alle Schotten waren daar blij mee. Toen de auto’s van het Schotse merk Arrol‑Johnston bij wijze van grap in een Schots ruitpatroon uitgedost voor de scrutineers van de Grand Prix van Frankrijk 1912 verschenen, namen de Fransen aan dat dít de officiële Schotse racekleur was!

 

1923

Sunbeam Grand Prix-auto, op de afbeelding trots uitgedost in British Racing Green, stond destijds bekend als de ‘groene Fiat’. De auto was namelijk ontworpen door Vincent Bertarione, de ontwerper van de in 1922 nog dominante Fiats. Sunbeam won er wél de Grand Prix van Frankrijk van dat jaar mee, de enige ‘Britse’ Grand Prix-zege tot 1957.

 

1901 –  Napier.

 

 

1923 – Sunbeam.

 

 

 

 

 

1934 – Mercedes-Benz

 

1934

Duitsland had destijds, in 1901, de kleur wit toebedeeld gekregen. Wit? Hoe zit dat dan met die ‘Silberpfeile’?

Daags vóór de eerste offi­ciële wedstrijd van Mercedes‑Benz in 1934 bleken de auto’s nét iets te zwaar te zijn: 751 in plaats van het vereiste minimum van 750 kilogram. Niemand wist waar nog op gewicht kon worden be­spaard. Wie Rennleiter Alfred Neubauer tipte is niet bekend. In elk geval liet deze zijn monteurs ’s nachts de witte lak van de carrosserie ver­wijderen. Zo stonden de volgende dag zilverkleurige (want:

aluminium­kleurige) Mercedessen aan de start. Zeker nadat Auto Union die truc had afgekeken, was er niemand meer die de inmiddels opper­machtige ‑ en grofgebekte ‑ Duitsers er nog op durfde te wijzen dat hun auto’s eigenlijk wit moesten zijn.

 

 

 

ONGELUK

 

1895

Tijdens de wegrace Parijs-Bordeaux-Parijs 1895 kwam de Fransman Prévost met zijn Panhard-Levassor in botsing met een hond. Bij dit eerste race-ongeluk ooit bleven de coureurs  ongedeerd. De auto verloor hierbij een wiel, de hond het leven.

 

1896

Het eerste race‑ongeluk waarbij sprake was van gewonden, gebeurde tijdens de wegrace Parijs‑Marseille‑Parijs 1896. Coureur Villefranche raakte met zijn Panhard & Levassor van de weg, waarbij zijn bijrijder Noblesse uit de auto werd geslingerd en zich pijn deed.

 

1898

Tijdens Parijs-Marseille-Parijs 1896 sloeg Emile Levassor (Panhard & Levassor) over de kop, nadat ook hij een hond had geschampt. Hoewel hij nog als vierde finishte zou hij een half jaar later alsnog aan zijn verwondingen overlijden. Daarmee was hij dus, zij het indirect, het eerste dodelijke slachtoffer in de autosport.

 

Inmiddels waren gemiddelde snelheden van een kleine 40 km/h (met uiteraard hogere topsnelheden) niet ongewoon meer. Onbekende gevaren lagen dus op de loer.

 

1898

Het eerste race‑ongeluk met direct dodelijke afloop, tijdens de wegrace Circuit de Périgueux 1898, toonde dat aan. De markies De Montaignac wilde tijdens het inhalen zijn concurrent vriendelijk groeten, lette even niet op en reed tegen een boom. Zowel hij als zijn bijrijder vonden de dood.

1903

Bij de wegrace Parijs-Madrid 1903 gebeurde een groot aantal ongelukken met tientallen doden onder de coureurs en het publiek. Deze race werd daarom halverwege afgebroken. Dit betekende een omslagpunt in de autosport.

 

Wegraces werden voortaan verboden. Om de sport te laten overleven moest worden uitgeweken naar gesloten circuits (permanent of niet-permanent), waar een uit de koers rakende auto het publiek niet kon bereiken.

 

1908

De equipe Cissac/Schaube (Panhard & Levassor) kreeg tijdens de Grand Prix van Frankrijk 1908 een klapband. Het losgeslagen rubber kwam in de transmissieketting terecht, waarna de achterwielen blokkeerden en de auto crashte. Zowel de coureur als de riding mechanic kwamen hierbij om het leven. Dit was het eerste dodelijke ongeluk tijdens een Grand Prix.

 

1933

Nooit is in de autosport duidelijker geworden waartoe olielekkage kan leiden, als tijdens de Grand Prix van Monza 1933. Tijdens de eerste heat had een auto olie gelekt en die was niet goed opgeruimd. Tijdens de tweede heat slipten Giuseppe Campari en Baconin Borzacchini op deze olievlek, raakten van de weg en kwamen om het leven. In de finale was het in die bocht nog steeds glad en werd Stanislaus Czaykowski het derde slachtoffer van die ene olievlek.

 

 

OORLOG (1919)

 

Dit item heeft betrekking op de invloed, die de Eerste Wereldoorlog (1914-19187) en de Tweede Wereldoorlog (1939-1945) op de autosport had.

 

1919

Na de Eerste Wereldoorlog zochten en vonden veel werkeloos geraakte vliegtuigtechnici en motorontwerpers een nieuwe uitdaging in de autosport. Jachtvliegtuigen (tijdens de Eerste Wereldoorlog het enige vliegtuigtype waaraan energie werd gespendeerd) en race‑auto’s hadden immers in wezen grote overeenkomsten en vergelijkbare eigenschappen.

 

1921

Na afloop van de (door Duitsland verloren) Eerste Wereldoorlog verhinderde de door de geallieerde landen beheerste AIACR tot en met 1925, dat Duitse coureurs aan internationale races zouden deelnemen. Die houding paste geheel bij het politieke streven om Duitsland zoveel mogelijk te vernederen. Dat werd, zo weten wij nu, de opmaat tot de Tweede Wereldoorlog.

 

1946

Ook na de Tweede Wereldoorlog kwamen veel technici (waaronder brandstofwetenschappers) in de autosport terecht. Jachtvliegtuigen en race‑auto’s hadden nog steeds veel gemeen. Zo kon de ontwikkeling van brandstofinspuiting, brandstoftechnologie, remsystemen en aerodynamica.

bijna naadloos in de autosport worden voortgezet.

Wederom werden de Duitsers voor een aantal jaren uit de internationale autospot werden geweerd. Pas in 1950 mocht er weer een Grand Prix van Duitsland worden verreden, als Formule 2-race zodat hij niet kon meetellen voor het splinternieuwe Wereldkampioenschap Coureurs.

 

1947 – Talbot-Lago.

 

 

Vreemd genoeg werd echter die andere verliezende natie, Italië, geen strobreed in de weg gelegd. Jarenlang werden de Grands Prix gedomineerd door hun Alfa Romeo’s, Maserati’s en na 1947 Ferrari’s. De overwinnaars uit Frankrijk en Engeland waren daartegen volslagen kansloos met hun vooroorlogse Talbots, Delages en ERA’s.

 

 

 PAARDENRENSPORT

 

De autosport is een relatief jonge sport, die in allerlei opzichten heeft kunnen profiteren van de know-how van andere, reeds bestaande snelheidssporten zoals de wielersport en de paardenrensport.

 

1863

De eerste keer dat de term Grand Prix in verband met een sport werd gebracht, was in 1863. Toen werden er in Parijs onder die naam paardenraces georganiseerd. Vanaf dat moment werden er in die kringen vele Grands Prix gehouden. De Grand Prix de Paris bestaat nog steeds.

 

1890

Rondom het einde van de negentiende eeuw waren diverse sportorganisaties nog op zoek naar een manier om voor al die nieuwerwetse vervoersmiddelen (auto’s motorfiet­sen, fietsen) wedstrijden te organiseren. Creatieve geesten organiseerden zogenaamde omniums (Latijn voor ‘van alles wat’). Dat waren handicapraces, waaraan je op alle mogelijke manier kon meedoen: te voet, per paard, per fiets, per motorfiets, per driewieler en ja . ook per auto.

 

1907

De eerste races op Brooklands (het eerste gesloten circuit van Engeland) werden georganiseerd alsof het paardenraces waren. Zo was starter Hugh Owen tevens de officiële starter van de Jockey Club. Bij de openingsraces regen de deelnemende coureurs geen startnum­mers toegewezen maar moesten ze bontgekleurde shirts aantrekken, net zoals jockeys al jarenlang in paardenraces deden.

1907

Net als bij een paardenrenbaan was men bij het aanleggen van het Brook­lands‑circuit ervan uitgegaan, dat de start en de finish van een race dienden plaats te vinden op een straight, een recht gedeelte van de baan. Sindsdien is dat zo gebleven. Ook de term paddock is afkomstig uit de paardensport en werd waarschijn­lijk voor het eerst op Brooklands gebruikt.

 

 

PARC FERMÉ

 

Parc fermé (Frans) betekent: afgesloten ruimte waar geen onbevoegden in mogen komen. Hierbinnen worden de race-auto’s onmiddellijk na de race onder toezicht bewaard, totdat de reglementaire protesttermijn is verstreken en er dus geen protesten meer kunnen worden ingediend.

 

1896

De eerste keer dat er sprake was van een parc fermé was tijdens de race Parijs‑Marseille‑Parijs 1896, met ruim 1.700 kilometer (verdeeld over tien dagetappes) de één na langste van alle wegraces uit de periode 1895‑1903. Dat verklaart ook waarom parc fermé een Franstalige term is.

 

 

PIT STOP

 

Begin negentiende eeuw

Tijdens de periode direct vóór de Industriële Revolutie, was de glorietijd van de oude (maar zeker niet trage) postkoetsen. Het onder­weg zo snel mogelijk vier paarden verwisselen was voor koetsiers vaak een prestigezaak. De verse paarden stonden dan al gereed bij binnenkomst van de koets, zodat de klus (getimed!) in circa 47 seconden kon worden geklaard. Maak van een koets een Formule 1‑auto en van een paard een band en je hebt je reinste pit stop avant la lettre!

 

1895

Vóór 1906 bleef bij een bandenwissel (het woord pit moest nog worden uitgevonden, en de term pit stop dus ook) het wiel op de auto zitten en werd de oude band er met de hand afgetrokken en de nieuwe er met grof geweld weer omheen gewrikt.

 

1906

Tijdens de Grand Prix van Frankrijk 1906 werd tegelijkertijd door Renault, Fiat en Itala de demontabele velg (detachable rim) geïntroduceerd, waarbij een versleten band mét de velgrand kon worden verwisseld maar de spaken op de naaf bleven zitten. Hierdoor duurde het banden wisselen nog maar 75 seconden in plaats van een dikke vijf minuten. Een probleem was dan wel, dat die reserve‑velgranden op de auto extra moesten worden meegetorst.

 

1908

Naarmate de circuits korter werden, passeerden de race-auto’s uiteraard vaker start&finish. Omdat ook de auto’s steeds betrouwbaarder werden, werd het lonend om het gereedschap niet meer mee te nemen maar dit op een vaste plek langs het circuit klaar te leggen. Zo werden de pits geboren.

 

1913

Vanaf 1913 waren alle Grand Prix‑auto’s voorzien van detachable wheels. Toen de circuits korter werden en lekke banden onderweg dus minder vaak voorkwamen, was het niet meer nodig om een heel setje reservewielen op de auto mee te nemen. Sindsdien konden dus tijdens een pit stop gewoon het wiel met band en al worden gewisseld. Die wielen waren nog maar met slechts één centrale wielmoer op de as bevestigd, zodat ze met minimaal tijdverlies konden worden verwis­seld.

 

 

 

 

 

PITS

 

Naarmate de circuits korter werden, passeerden de race-auto’s uiteraard vaker start&finish. Omdat ook de auto’s gaandeweg betrouwbaarder werden, werd het lonend om het gereedschap niet meer mee te nemen maar dit op een vaste plek langs het circuit klaar te leggen. Zo werden de pits geboren.

 

1907

Foto’s van de Grand Prix van Frankrijk 1907 laten zien, dat er toen nog geen sprake was van uitgegraven greppels of kuilen (pits). Wel stond er een rij schuren, die door een lage schutting van de baan waren gescheiden. Daarvóór was de voor de race‑auto bedoelde parkeerruimte geplaveid met planken om (waarschijnlijk vooral in geval van regen) het werken iets te vergemakkelijken.

 

1908

De eerste pits ooit bestonden inderdaad uit een brede greppel langs het circuit, vanwaar gereedschap kon worden aangereikt aan de aldaar gestopte coureur en zijn riding mechanic, die als enigen aan de auto mochten sleutelen. Waarschijnlijk werden de allereerste pits uit de geschiedenis gegraven ter gelegenheid van de Targa Florio 1908.

 

1921

Voor de Grand Prix van Frankrijk 1921 waren de oorspronkelijke kuilen in de grond voor het eerst vervangen door een rij garages op dezelfde hoogte als het wegdek, waardoor het dus mogelijk werd om deze van een dak te voorzien.

 

 

PUBLIEK

 

1894

De beroemde grote wegraces uit het oerverleden van de autosport (in 1894‑1903) heetten niet voor niets zo. Deze werden inderdaad op de (min of meer afgesloten) openbare weg verreden. De auto’s moesten een eenmalig uitgestippeld parcours van stad tot stad afleggen, waarbij de organiseren­de ACF vrijwel altijd Parijs als startpunt hanteerde. De afzetting van het parcours gold dan wel voor het overige verkeer, maar zeker niet voor het publiek. Daarvoor was er geen enkele beschermende voorziening. En die was wel hard nodig, want de toeschouwers meestal geen idee van de hoge snelheden en het gevaar dat ze liepen.

 

1900

Op 16 april 1900 gebeurde voor de eerste keer wat onvermijdelijk was: gewonden onder toeschouwers die gewoon langs de kant van de weg stonden toe te kijken. Tijdens de motorrace Parijs‑Roubaix raakten twee motorcou­reurs elkaar en vlogen het publiek in. Omdat daarbij helaas ook de echtge­note van een belangrijke lokale ambtenaar een been had gebroken, werden er meteen drastische maatregelen genomen: voortaan was racen in het Departement Seine‑et‑Oise verboden! Onder druk van de pers werd dit verbod echter spoedig weer opgeheven. U ziet: niets nieuws onder de zon!

 

1903

Waarschijnlijk was er bij de dramatisch verlopen wegrace Parijs‑Madrid 1903 meer publiek aanwezig dan naderhand bij welke autorace dan ook: circa drie miljoen toeschouwers! Dat was niet zo gek, als je weet dat het traject over honderden kilometers (globaal afgesloten) openbare weg liep en de toegang uiteraard gratis was. Dat geen enkele orde­dienst een dergelijke toeloop in goede banen kon leiden, lag voor de hand. De snelste auto’s haalden op de rechte stukken weg soms wel 160 km/h! Dat ging dan ook zo nu en dan faliekant mis. Niet alleen stierven er op die dag diverse coureurs, maar ook een onbekend (maar waarschijnlijk groot) aantal toeschouwers langs de wegkant. Dat alles had tot gevolg, dat men de autosport vanaf de openbare weg naar afgesloten circuits verbande.

 

1906

Een Grand Prix-auto uit 1906 mocht reglementair maximaal 1.007 kilogram wegen (7 kilogram voor de magneet en 1.000 kg voor de rest van de auto). Dit was exclusief de coureur, de riding mechanic, de claxon en nog een hele rij onderdelen. De aanwezigheid van een claxon op een Grand Prix‑auto was toen hard nodig, gezien het onge­disciplineerde gedrag van het argeloze publiek, dat veelal nog nooit een auto (laat staan een race-auto) van dichtbij had aanschouwd.

 

 

RACE

 

Is een tractor een auto?

Geldt een race met één deelnemer als race?

Geldt een race met twee deelnemers als race?

Geldt een betrouwbaarheidsrit als race?

 

1878

In de Amerikaanse plattelandsstad Madison, Wisconsin, vond er in 1878 een krachtmeting plaats tussen de stoomtractors van twee boeren uit de omtrek – allemaal heel officieel, met 500 dollar prijzengeld. Ervan uit­gaande dat ook een tractor een soort automobiel is, zou dit evenement met wat goede wil kunnen worden be­schouwd als de eerste autorace ooit.

 

1887

De Parijse wielerkrant ‘Le Vélocipède’ organiseerde op 28 april 1887 de allereer­ste race tussen echte automobielen, amper een jaar na de ‘uitvinding’ van de praktisch bruikbare auto door Daimler en Benz. De enige deelnemer, Albert de Dion, kwam aan de start met zijn De Di­on‑Bouton stoomdriewieler. Hij had zo’n geduch­te reputatie, dat niemand zich met hem durfde te meten. Albert legde de 32 kilome­ter van Neuilly naar Versailles en weer terug af in 1 uur en 14 minuten. Rest de vraag: geldt een race met één deelne­mers als race?

 

1888

In 1888 organiseerde een andere wielerkrant, ‘Vélo Sport’, een tweede poging. Ditmaal trokken de beide compagnons Albert de Dion en Georges Bouton met hun De Dion‑Bou­ton stoomauto’s tegen elkaar van leer. Bouton reed de ver­keerde kant op, waardoor De Dion gemakkelijk kon winnen. Geldt een race met twee deelnemers als race? Zo ja, waarom geldt dit dan niet officieel als de allereerste race ter wereld?

 

1891

En anders deze? Een race op 1 mei 1891 in het Parijse Longchamps tussen de stoomdriewielers van Serpollet (Serpollet) en Merelle (De Dion) zag eerstgenoemde als winnaar. Er werden toen wel meer van dit soort autoraces verreden. Merkwaardig is de manier, waarop de officiële geschiedschrijving desondanks zo krampachtig vasthoudt aan 1894 (Parijs-Rouen) of 1895 (Parijs-Bordeaux-Parijs).

 

1893

In 1893 hadden de twee Franse wielerkampioenen Corre en Terront elkaar uitgedaagd tot een race op een wielerbaan over maar liefst duizend kilometer. Terront won. Belangrijker (voor de autowereld) was echter, dat deze gebeurtenis deed beseffen, dat auto’s dan toch ook minimaal dit soort afstanden aan moesten kunnen. Mogelijk is dat de reden, waarom Parijs-Bordeaux-Parijs (1.200 kilometer lang) officieel de eerste autorace ooit is.

 

1894

Op 19 december openbaarde de krant ‘Le Petit Journal’ haar voornemen om in het komende jaar een wedstrijd voor paardloze voertuigen te laten verrij­den, en wel van Parijs naar Rouen ‑ niet toevallig over exact dezelfde route als de eerste (ook door deze krant georganiseerde) lange‑afstandsra­ce voor fietsen uit 1869. Behalve snelheid speelden hierbij ook nog andere aspecten (zoals veiligheid en gemakkelijke bediening) een rol van betekenis. Daarom stond dit evenement officieel te boek als betrouwbaarheidsrit. Geen race dus? Maar waarom dan wél een officieel wedstrijdreglement, een dito eindklassement en zelfs een winnaar, die nog werd gediskwalificeerd ook? Overigens was zijn  tijd van 6 uur en m

 

 

1895

Naar verluidt vond de eerste echte (namelijk op snelheid gebaseer­de) autorace ter wereld plaats op 18 mei 1895 in . Italië ‑ als je tenminste de gebeurtenissen van 1887, 1888 en 1894 niet meetelt. Deze wedstrijd voor automobielen én motorfietsen, georganiseerd door ene ingenieur Sacheri, leidde over een afstand van circa honderd kilometer van Turijn naar Asti en terug. Algemeen winnaar werd de Italiaan Simone Federmann met een Daimler. Zijn gemiddelde snelheid:15,5 km/h. Hoewel Turijn‑Asti‑Turijn aantoonbaar enkele weken vóór Parijs‑Bordeaux‑Parijs werd gehouden, wordt desondanks het laatstgenoemde evenement algemeen als de eerste autorace ooit beschouwd.

 

1895

Als u desondanks het niveau van Parijs‑Rouen 1894 en Turijn‑Asti‑Turijn 1895 niet serieus genoeg neemt, dan komt u bij uw zoektocht naar de eerste autorace terecht bij Parijs‑Bordeaux‑Parijs, verreden op 11 juni 1895. Dit tweedaag­se evenement was bijna honderd keer zo lang als Tyrijn-Asti-Turijn en werd gewonnen door Émile Levassor (Pan­hard & Levas­sor). Ook hier werd de winnaar de overwinning direct ontnomen, omdat zijn auto slechts twee in plaats van de reglementair vereiste vier zitplaat­sen had. Nummer twee was overigens hetzelfde lot bescho­ren zodat nummer drie, André Koechlin (Peugeot), uiteindelijk met de hoofd­prijs naar huis ging.

 

1900

Afbreking van een race

De wegrace Nice‑Marseille‑Nice 1900 is de eerste race die onderweg wordtd afgebroken. Ook de reden is uniek: werkweigering van de coureurs. Aan het begin van de tweede racedag vinden ze de conditie van de wegen onverantwoord gevaarlijk vanwege de barre weersomstandigheden. Bedenk daarbij wel, dat het wegennet anno 1900 er héél anders bij lag dan anno nu.

 

1903

Afbreking van een race

De bekendste ‘afbreking van de race’ vindt echter drie jaar later plaats tijdens de wegrace Parijs‑Madrid. Na ontelbaar veel zware ongelukken tijdens het gedeel­te Parijs‑Bordeaux (waarbij ook veel doden onder het publiek vallen) wordt de beslissing daartoe notabene door de Franse overheid zélf genomen ‑ nog steeds een uniek gebeuren! Dit drama zorgt voor het einde van de periode van de grote wegraces ‑ en het begin van races op gesloten cir­cuits.

 

1933

Dead heat

Een dead heat is een uitslag, waarbij twee deelnemers tijdens een kwalificatie of een race exact gelijk eindigen. Een ‘pure’ (namelijk: met het oog vast te stellen en niét georkestreerde) vorm van dead heat aan het einde van een race komt eigenlijk nooit voor – tegenwoordig al helemaal niet meer dankzij al die elektronische hulpmiddelen.

De enige mij bekende uitzondering op Grand Prix-niveau vormt de Avusrennen 1933, waarbij Baconin Borzacchini en Tazio Nuvolari hun Alfa Romeo’s op het oog exact naast elkaar over de over de finishlijn reden. Tegenwoordig zou alles op film staan, maar toen nog niet. Daarom werden zij officieel op een gedeelde derde plaats geklasseerd.

 

1951

Afbreking van een race

In 1951 werd de International Trophy op Silverstone (wel een Formule 1-race, maar geen Grand Prix) na zes ronden afgebroken. Door een plotseling losbrekend noodweer viel er absoluut niet meer te rijden.

 

1975

De eerste Grand Prix waarbij iets dergelijks gebeurde, was de Grand Prix van Oostenrijk 1975. Eerder dat jaar was de Grand Prix van Spanje ook al afgebroken, maar toen vanwege een ongeluk.

 

 

RACE‑AUTO

 

 

Het is duidelijk, dat de gewone auto er eerder was dan de race-auto Ten tijde van de geboorte van de allereerste gewone ‘moderne’ auto’s (van Benz en Daim­ler) in 1886 moest de autosport notabene nog worden uit­ge­vonden.

 

 

1887 – De Dion-Bouton.

1887

De eerste autorace vond pas plaats in 1887, 1888, 1894 of 1895 (af­han­ke­lijk van welk evenement men als een race wenst te beschouwen). Daarbij werden veel aspec­ten over­geno­men van oudere spor­ten, zoals de paarden­sport en het wiel­ren­nen. De allereerste race-auto’s waren overi­gens doodgewone personenauto’s. De verschillen ontstonden vanzelf, toen het karakter van ‘vroege’ races gaandeweg veran­derde van ‘overleven’ naar ‘zo hard mogelijk gaan’.

RACE‑AUTO

 

 

1896

Voor de wegrace Parijs-Marseille-Parijs 1896 gold de volgende indeling: standaard-personenauto’s, iets-minder-dan-standaard-personenauto’s en gemotoriseerde driewielers. Dit wijst erop, dat er al in 1896 een zeker besef bestond dat  mensen aan hun auto sleutelden om er harder mee te kunnen gaan.

 

1897

Toch bestond er in 1897 in technisch opzicht nog geen wezenlijk verschil tussen race‑auto’s en  personenauto’s. Maar tijdens de wegrace Parijs‑Diep­pe 1897 verschenen de drie fabrieksauto’s van Panhard & Levassor, gereden door De Knyff, Hougières en Prévost met lichtmetalen onderdelen. Dit was dit duidelijk gedaan om gewichtsvoordeel te behalen. Vanaf dat moment werden de verschillen tussen personenau­to’s en race-auto’s steeds beter zichtbaar.

 

1898

De eerste motorvoertuig dat speciaal voor de autosport werd gebouwd, was waarschijnlijk de Canstatt‑Daimler van 1898. Autofabrikanten gingen bij de preparatie van hun voertuigen steeds meer onderscheid maken tussen ‘standaard’ en

‘niet-standaard’. Auto’s werden lichter gemaakt door gebruik van speciale materia­len en door (waar mogelijk) onderdelen weg te laten. Motoren werden lager in het chassis gehangen en ook min of meer opgevoerd, hoewel ook dat een geheel nieuwe tak van (auto)sport was. Tenslotte staken ook de eerste pogingen de kop op om auto’s een aerodynamisch uiterlijk te geven.

 

 

RACE‑AUTO

 

 

1899

Men had inmiddels bedacht, dat alleen een algemeen klassement (dus voor alle auto’s) niet eerlijk was. Er moest dus een bepaalde klasse-indeling komen, maar hoe? In Marseille-Nice 1898 deelde men de auto’s in naar gewicht (meer dan 400 kg, 200-400 kg, 100-200 kg en minder dan 100 kg). In Parijs-Amsterdam-Parijs 1898 ging het om het aantal zitplaatsen (2-3, 4-5 en meer dan 5 zitplaatsen).

 

1899

De eerste nationale race was Limone-Cuneo-Turijn, waarbij alleen volledig Franse inschrijvingen (coureur & automerk) werden geaccepteerd. Vreemd genoeg werd deze race niet in Frankrijk verreden maar in Italië.

 

1899

De Tour de France Automobile 1899 was met een route van 2.172 kilometer (verdeeld over zeven etappes) de langste autorace tot dan toe, en stond qua concept model voor de latere fiets-Tour de France. De omslag naar echte race-auto’s was gemaakt en dat was ook goed te zien aan het startveld van deze lange-afstandsrace. Daarmee was de breuk met de gewone personenauto een feit.

 

Na 1900

Aanvanke­lijk was er slechts één soort race-auto, maar later moesten die ook weer worden onderverdeeld in nieuwe soorten: personenauto’s, sportwa­gens en pure race-auto’s. Nog later werden die soorten weer opgesplitst in klassen, meestal al naar gelang de cilinderinhoud.

 

 

 

RACE‑AUTO

 

 

Grand Prix-auto’s bestaan er sinds 1906, Formule 1-auto’s sinds 1947. Een Formule 1-auto is altijd een Grand Prix-auto, maar een Grand Prix-auto is alleen een Formule 1-auto als het bouwjaar 1947 of later is.

 

1906

Grand Prix-auto

Een auto die aan een Grand Prix deelneemt, is een Grand Prix-auto. Dat is sinds 1906 tot op de dag van vandaag nog steeds het geval. Een auto die aan een Formule 1-race deelneemt, is een Formule 1-auto. De Formule bestaat sinds 1947. Een Formule 1-auto is dus een Grand Prix-auto, maar een Grand Prix-auto is alleen een Formule 1-auto,

 

1907

Kaiserpreis-formule

In 1907 werd in Duitsland een race genaamd ‘Kaiserpreis’ verreden. Die was bedoeld als ‘betaalbare’ versie van de Grand Prix-racerij (die in 1909-1911 zelfs in de ijskast zou worden gezet omdat de kosten veel te hoog waren geworden). Deze Kaiserpreis‑formule gold voor opgevoerde personenauto’s met een cilinderinhoud van maximaal 8.000 cc. Diezelfde formule werd in 1907 in nog enkele races gebruikt, maar stierf uiteinde­lijk een stille dood.

 

1911

Grand Prix-auto

Soms namen ook automerken aan Grands Prix deel met vermomde personenauto’s, in de hoop om op die manier voor weinig geld aan een autosportief imago te kunnen komen.

Zo startte in de American Grand Prize 1911 een team van twee zo‑goed‑als‑standaard Abbott‑Detroit personenauto’s, die de race nog uitreden ook.

 

1912

Grand Prix-auto

In 1912 startte het fabrieksteam van het Schotse automerk Arrol‑Johnston met spatschermloze maar verder in standaardvorm verkerende personenauto’s in de Grand Prix van Frankrijk 1912. Eén van die auto’s eindigde zelfs op de negende plaats, alhoewel op een achterstand van vier uur.

 

1913

Grand Prix-auto

Wist u, dat de winnaar van de eerste Grand Prix van Spanje in 1913 aan het stuur zat van een Rolls‑Royce? De oplossing van dit raadsel: de race stond weliswaar te boek als Grand Prix, maar er mochten alleen personenau­to’s aan meedoen!

 

1934

Grand Prix-auto

Tot 1934 bestond er niet eens een officiële benaming voor de snelste race-auto’s ter wereld. Ze werden gewoonweg Grand Prix-auto’s genoemd. Vanaf 1934 vielen de Grand Prix-auto’s onder de Formule A en de voiturettes onder Formule B. Behalve in officiële kringen werden die termen nooit gebruikt.

 

1947

Formule 1-auto

Een auto die aan een Formule 1-race deelneemt, is een Formule 1-auto. De Formule 1 bestaat sinds 1947. Dus is een Formule 1-auto altijd een Grand Prix-auto, maar een Grand Prix-auto niét altijd een Formule 1-auto – alleen als hij van 1947 of later is.

 

→ Personenauto

→ Sportwagen

→ Voiturette

RAKETMOTOR

 

Het was vanaf het begin volstrekt duidelijk, dat raketmotoren in auto’s geen toekomst hadden.  Maar Fritz von Opel (Opel?! Ja, Opel!) had een hobby en dat waren toevallig raketauto’s.  Ze werkten ook nog!

 

1928 – Opel.

 

1928

Opel maakte tijdens de periode 1908‑1914 Grand Prix‑auto’s. Fritz von Opel, kleinzoon van de oprichter experimenteerde ‑ aanvankelijk voorname­lijk als publicitair oogpunt ‑ met raketmotoren als krachtbron van auto’s. RAK1 was een afgetrapte Opel Grand Prix‑auto met acht raketten in de staart en met twee mini-vleugels vlak achter de voorwielen.

Dat waren de eerste vleugels ter wereld – en die waren nog beweegbaar ook! Die RAK1 accelereerde in 8 seconden vanuit stilstand naar 80 km/h.

 

1928

De opvolger, de staalblauwe Opel RAK2, was qua uiterlijk een echte raketauto, die speciaal voor dit doel was gebouwd. Uit de flanken staken twee perfect op neerwaartse kracht gebouwde vliegtuigvleugels. Het experiment was een succes, want de 24 achterin gemonteerde raketten voerden het voertuig naar een snelheid van ruim 200 km/h.

 

Na 1928

RAK3 en RAK4 waren onbemande rakettreinen. RAK 5 was een raketvlieg­tuig, dat ook echt heeft gevlogen. Na de overname van Opel door General Motors verboden de Amerikanen verdere proeven en moest Fritz von Opel dus een andere hobby gaan zoeken.

 

 

RELIEF DRIVER

 

Engelstalige term voor een coureur, die tijdens een race de vaste coureur tijdelijk of definitief kan aflossen als de omstandigheden extreem zwaar zijn of een race erg lang duurt.

 

 

 

REMSYSTEEM

 

Waar kan je als autofabrikant de remmen van je auto beter uittesten dan in een race – en dan in dit specifieke geval in het bijzonder een sportwagenrace zoals de 24-uursrace van Le Mans?

 

1914

Minder dan honderd jaar geleden werd nog aangenomen, dat een auto met een vierwielremsysteem tijdens het remmen over de kop zou vliegen. Daarom werden auto’s heel lang uitsluitend geremd op de achterwielen (die bij moderne auto’s niet meer dan 20 tot 30 % van de totale remkracht voor hun rekening nemen). Vreemd dat dit nooit eens werd uitgetest! Een voorbeeld van deze misvatting was de Mercedes, waarmee Christian Lautenschla­ger de Grand Prix van Frankrijk 1914 won. Deze had, in tegenstelling tot concurrent Peugeot ‑ uitsluitend remmen op de achterwielen.

 

1921

De Duesenberg waarmee Jimmy Murphy de Grand Prix van Frankrijk 1921 won, was als eerste race‑auto uitgerust met een hydraulisch vierwielremsysteem (zie afbeelding). Een jaar na de overwinning van Duesenberg hadden ook Bugatti en Rolland‑Pilain hydraulisch werkende remmen, maar alleen op de voorwielen. Het remmen van de achterwielen geschiedde bij deze auto’s nog steeds door middel van kabelbediening.

 

• 1921 – Duesenberg.

1934 – Bugatti.

 

 

1934

Pas elf jaar na het goede voorbeeld van de Amerikaanse Duesenberg durfden Europese constructeurs het aan om het vertrouwde maar ontoereikende kabelremsysteem overboord te gooien en hun auto voortaan langs hydrauli­sche weg op alle vier de wielen af te remmen: Maserati in 1933, Alfa Romeo, Mercedes‑Benz en Auto Union in 1934. Bugatti (zie afbeelding) deed hier niet aan mee en werd mede daardoor uitgerangeerd als toonaangevende Grand Prix‑construc­teur.

 

1938

Tot ver in de jaren dertig bleef de ontwikkeling van het remsysteem verre achter bij die van de motoren. Zo was men in 1938 men nog maar net van mechanische naar hydraulische remsystemen overgestapt. Dat ging (letterlijk) niet altijd zonder horten en stoten. De Mercedes‑Benz W154 van dat jaar was niet alleen de eerste Grand Prix‑auto met een gescheiden remsysteem, maar ook de eerste met de mogelijkheid om vanuit de cockpit de remkrachtverdeling voor/achter te verstellen.

 

1939

Na de uitvinding van de schijfrem in 1902 was er over dit onderwerp tientallen jaren lang niets te melden. Pas vlak vóór de Wereldoorlog begon men deze toe te passen op vliegtuigen (die maar één keer, maar dan wel goéd, moesten kunnen afremmen) en enkele Amerikaanse race‑auto’s. Zo reden op Indianapolis al in 1939, ver voordat men in Europa zo ver was, al Miller race‑auto’s rond met een echt schijfremsysteem. Voor racen op een kombaan (waar niet of nauwelijks hoefde te worden geremd, behalve bij het maken van een pit stop), gold hetzelfde als voor vliegtuigen.

 

 

 

                                 1939 – Miller.

 

 

 

De schijfremmen werden dus ook hier slechts spaarzaam gebruikt. Het systeem van Miller werkte ongeveer zoals een hedendaagse koppeling, waarbij een hydraulische cilinder een met het wiel ronddraaiende schijf tegen een stilstaande schijf aandrukte.

 

 

 

SAFETY CAR

 

Met een safety car kan bij een gevaarlijke situatie op de baan de race worden geneutraliseerd door langzaam rijdend de race-auto’s een aangepast tempo op te leggen. Eigenlijk had je die een eeuw geleden ook al.

 

Omstreeks 1900

Bij wegraces was het niet ongebruikelijk, dat de competitie tijdelijk werd geneutraliseerd als de route door een bebouwde kom heen leidde – al was het alleen maar om aanrijdingen met dieren zoveel mogelijk te voorkomen. Dan werd de klok tijdelijk stilgezet en moest iedere deelnemer stapvoets door dat dorp rijden, waarbij een voor hem uit rijdende fietser of motorrijder de rol van safety car vervulde. De Coupe des Ardennes 1902 was de eerste race (want verreden over meerdere ronden op een goed afgesloten circuit) waarbij dit allemaal niet meer hoefde.

 

1923

Omdat tijdens de eerste (experimentele) rollende start in de Grand Prix van Frankrijk 1922 het startveld niet bepaald in de juiste formatie was vertrokken, reed bij de aanloop naar de start van de race van 1923 een motor­fiets voor het veld uit. Dat was dus precies wat tegenwoordig een safety car doet bij slecht zicht als gevolg van zware regenval. Alleen ging het toen niet om regen maar om stof.

 

 

SCHOKDEMPING

 

Kan je het je voorstellen, dat de eerste wegraces werden gereden in race-auto’s met veren maar zonder schokdempers?  Daaruit blijkt wel, dat het fenomeen ‘wegligging’ tot dan toe amper een rol speelde.

 

1903 – Mors.

 

1903

Vier jaar nadat het Franse automerk Mors de eerste personenauto met wrijvingsschokdempers had uitgebracht, bracht men die kennis ook in de autosport in praktijk. Dat heeft er mogelijk toe bijgedragen, dat de (halverwege afgebroken) wegrace Parijs‑Madrid 1903 werd gewonnen door Fernand Gabriel met een … Mors.

 

 

1907

In 1903 had Renault de eerste auto met hydraulische schokdempers uitgebracht. Vier jaar nadien was het ook Renault, dat ten tijde van de Grand Prix van Frankrijk de eerste race‑auto van hydraulische schokdempers voorzag.  Pas in de jaren dertig werden deze dempers vaker gebruikt, maar nog lang niet door alle constructeurs.

 

1938

Schokdempers bestonden er al voordat de eerste Indy 500 werd verreden. In de 500‑mijlsrace van Indianapolis 1938 was er desondanks sprake van een noviteit, toen enkele Millers werden voorzien van een systeem waarbij de schokdempers tijdens het rijden via een hendel op het dashboard konden worden versteld. Het werkte ook nog ‑ hetgeen niet kon worden gezegd van McLaren, toen men daar eenendertig jaar later een vergelijkbaar systeem uitprobeerde.

 

 

 

SEMI-MONOCOQUE

 

Een monocoque is als een ei of een pingpongbal: een chassis-plus-carrosserie als één geheel zonder enige inwendige versterking: heel licht en heel stijf.

 

1905

De monocoque (of liever: semi-monocoque) in de autosport is geen recente uitvinding. Al in 1905 was bij de Renault racewagen de voorste helft van de carrosserie zodanig gevormd en op het chassis bevestigd, dat deze aanzienlijk bijdroeg tot de stijfheid van dat chassis ‑ een rudimentaire vorm van een monocoque‑con­structie dus.

 

1911

Het eerst voertuig met een semi-monocoque-constructie was een jachtvliegtuig, waarschijnlijk een Franse Duperdussin of een Engelse Handley Page. Jachtvliegtuigen moesten ultralicht en stijf van constructie zijn. Daarom werden die veelal als semi-monocoque gebouwd.

 

1915

Er is uit die periode slechts één auto bekend die dit bouwprincipe overnam: de Amerikaanse Corneli­an. Dit superlichte maar ondergemotoriseerde race‑autootje deed bij wijze van statement mee aan de 500‑mijlsrace van Indianapolis 1915, want hij reed helemaal achterin mee en viel niemand op. Vermoedelijk werd daardoor de semi-monocoque vergeten tot in de jaren zestig.

 

1915 – Cornelian.

 

1915

Er is uit die periode slechts één auto bekend die dit bouwprincipe overnam: de Amerikaanse Corneli­an. Dit superlichte maar ondergemotoriseerde race‑autootje deed bij wijze van statement mee aan de 500‑mijlsrace van Indianapolis 1915, want hij reed helemaal achterin mee en viel niemand op. Vermoedelijk werd daardoor de semi-monocoque vergeten tot in de jaren zestig.

 

1923 – Voisin.

 

1923

Een uitzondering was Voisin, maar Gabriel Voisin was dan ook vliegtuigbouwer geweest. Het was dus geen wonder, dat hij race‑auto’s bouwde alsof het vliegtuigen moesten worden. Zijn experimentele Voisin C6 was dus, net als een jachtvliegtuig, voorzien van een semi-monocoque-constructie. De auto startte in slechts één race, de Grand Prix van Frankrijk 1923 ‑ bijna veertig jaar vóór de komst van de Lotus 25.

 

 

SLIPSTREAMEN

 

Kort achter een snel rijdende auto heerst een gebied van relatieve onderdruk, waarbinnen een achtervolgende auto veel minder last ondervindt van de luchtweerstand.

 

1899

Wereldsnelheidsrecordhouder met auto’s was in 1899 de Belg Camille Jenatzy met een snelheid van 105,882 km/h. Dat was in ieders ogen een fantastische prestatie, hoewel stoomtreinen toen al sneller konden rijden. Maar exact twee maanden nadien reed de Amerikaan Charles Murphy bijna dezelfde snelheid op een fiets, rijdend op een tussen treinrails aangelegde houten ‘weg’ in de slipstream van een trein …

 

Ook hier werd weer niet goed doorgedacht. Iedere treinwagon ‘sliptstreamt’ per definitie de wagen ervóór. Deze wielrenner deed gewoon alsof hij een treinwagon was. Het fenomeen ‘slipstreamen’ was toen dus al bekend, maar werd pas twintig jaar later ‘vertaald’ naar de autosport.

 

1920

De kunst van het slipstreamen  werd min of meer uitgevonden, of in elk geval voor het eerst gepraktiseerd, tijdens de kwalificatie van de 500‑mijlsrace van Indianapolis 1920. De naam van de initiator is niet bekend. Op zichzelf was het, gezien het snelle karakter van dit circuit, geen wonder dat dit uitgerekend daar gebeurde. Tenslotte lag de gemiddelde snelheid van een snelle ronde toen al rond de 145 km/h. Helaas is niet bekend, wie op dat idee kwam.

 

 

 

SMEERSYSTEEM

 

Bij een drysump-smeersysteem wordt de ‘uitrustende’ motorolie niet meer onderin het oliecarter opgeslagen maar elders in een apart reservoir. Daardoor kan de motor lager in de auto worden gemonteerd.

 

1914

De Fiat Grand Prix‑auto van 1914  was de eerste auto met een drysump-smeersysteem. Het systeem van toen – met een extern oliereservoir en géén olie in het carter – is in principe nog steeds in gebruik.

 

 

 

SPACE FRAME

 

Een space frame is een driedimensionaal opgebouwd buizenchassis met een volledig zelfdragende functie. De carrosserie staat dan niet meer óp het chassis, maar hangt er min of meer aan.

 

1935

Dit was, net als de semi-monocoque, zo’n typische jachtvliegtuigconstructie, want die moesten natuurlijk zo licht mogelijk zijn.

De eerste race‑auto met een dergelijk chassis was de volledig mislukte Trossi‑Monaco uit 1935. Die toonde inderdaad een treffende gelijkenis met een jacht­vliegtuig, maar dan zonder vleugels en zonder staart.

 

                           1935 – Trossi-Monaco.

 

                      

1948

De eerste wél succesvolle Grand Prix-auto met een space frame werd gebouwd door Maserati. Hoewel aanvankelijk tamelijk succesvol werd deze Maserati in de jaren daarna overschaduwd door de oppermachtige Alfa Romeo’s met hun ladderchassis. Daarom nam het enige tijd, voordat het space frame in de Formule ‘doorbrak’.

 

1948 – Maserati.

 

 

Uiteindelijk werd het space frame in de Formule 1 het gangbare type chassis tot de komst van de semi-monocoque (vanaf 1965).

 

 

SPATSCHERM

 

Een Grand Prix-auto met spatschermen? Jazeker! Die konden voor de inzittenden zelfs van groot nut zijn, gezien de staat waarin het wegdek van een circuit anno 1906 verkeerde.

 

1906

Bij het reglementair maximaal toegestane gewicht van 1.007 kilogram was niet meegerekend: de coureur, de riding mechanic, de claxon, de spatscher­men, de verlichting, de bekleding en de gereedschapskist.

 

1919

Tijdens de Targa Florio 1919 reed André Boillot in een Peugeot EX5 en won daar zelfs de race mee. Zijn sportwagen was eenzelfde (misschien wel dézelfde) auto als die waarmee zijn broer Géorges Boillot nog de roemruch­te Grand Prix van Frankrijk 1914 had gereden. Zolang een Grand Prix-auto nog verplicht twee zitplaatsen moest hebben, was de afwezigheid respectievelijk aanwezigheid van spatschermen het belangrijkste verschil tussen een Grand Prix‑auto en een sportwagen.

 

1926

In 1926 werd de eerste Grand Prix van Duitsland verreden – als sportwagenrace om ondanks de na-oorlogse armoe zoveel mogelijke Duitse inschrijvingen aan te trekken. Coureur Rudolf Caracciola behaalde hier de eerste van zijn zes Duitse Grand Prix‑zeges in een Mercedes‑sportwagen, die twee jaar tevoren nog als Grand Prix‑auto in actie was geweest. Men had niet eens de moeite genomen om er spatschermen op te monteren! Niet slim lijkt me, omdat het tijdens de race van begin tot eind stortregende.

 

 

SPONSORING

 

Het verschijnsel van sportsponsoring kwam in zekere zin al bij de oude Grieken en Romeinen voor. Dit fenomeen nam opnieuw een grote vlucht na de komst van dagbladen, die hiermee hun oplaag hoopten te vergroten.

 

1861

Het eerste moderne voorbeeld van sportsponsoring dateert uit 1861, toen de Australische firma Spiers & Pond aldaar een internationaal crickettoernooi openlijk ondersteunde.

 

1878

Op 16 juli 1878 werd de Amerikaanse staat Wisconsin de eerste (geregistreerde) autorace ter wereld verreden tussen twee … tractoren. De State of Wisconsin werd de eer­ste overheidssponsor in de autosporthistorie door een prijs van maar liefst tienduizend dollar uit te loven.

 

1887

Omdat er in die periode in Frankrijk geen autobladen waren, namen Parijse wielerkranten het voortouw bij het promoten van de eerste autoraces (die allemaal vanuit Parijs startten). Zo organiseerde de Parijse krant ‘Le Vélocipède’ op 20 april 1887 de allereer­ste race tussen echte automobielen, amper een jaar na ‘Daimler & Benz’. De enige deelnemer en vanzelfsprekend winnaar was Albert de Dion (De Di­on‑Bouton).

 

 

1888

In 1888 lanceerde een andere wielerkrant, ‘Vélo Sport’ een tweede poging. Ditmaal trokken de beide compagnons Albert de Dion en Georges Bouton met hun De Dion‑Bou­ton stoomdriewielers tegen elkaar van leer. Bouton reed daarbij de ver­keerde kant op, waardoor De Dion gemakkelijk kon winnen. Dit moet wel het kortste raceverslag ooit zijn!

 

 

1894

Na talloze fietswedstrijden te hebben georganiseerd en gesponsord, waagde de Parijse krant ‘Le Petit Journal’ zich in 1894 als eerste aan de organisa­tie van een autorace. Een race wilde de krant het perti­nent niet noemen, bang als men toen al (terecht) was voor ongelukken en negatieve publiciteit. Die angst was indirect de reden tot de oprichting van de ACF en de organisatie van een echte race, één jaar later.

 

1902

In 1902 vreesde de Franse minister van Economische zaken, Jean Dupuy, dat Frankrijk voor haar brandstof te afhankelijk van het buitenland zou worden. Frankrijk had ‑ en heeft ‑ echter zoals bekend geen gebrek aan alcohol. Daarvoor besloot Dupuy tot sponsoring van de race ‘Circuit du Nord’. Als sponsor kon hij immers eisen, dat alle race‑auto’s op alcohol in plaats van benzine moesten rijden. Het is zeker, dat hiermee unaniem de hand is gelicht bijvoorbeeld door twee aparte brandstoftanks te monteren. Later werd een dergelijke alcoholrace ook in Italië gehouden, met verge­lijkbare gevolgen.

 

 

1910

De Amerikaanse stuntman/coureur Barney Oldfield benutte waarschijnlijk als eerste de mogelijkheid om via reclame op zijn race-auto het grote publiek te bereiken. ‘My only life insurance – Firestone tyres!’ stond er op de zijkant van zijn Christie. Dat was in 1910, één jaar voordat de eerste ‘Indy 500’ van start zou gaan. Je zou denken, dat sponsors dit wel een goed idee zouden vinden, maar nee …

 

1914

Het duurde vier jaar, voordat weer iemand iets meer op zijn race-auto zou schrijven dan alleen zijn startnummer. Dat was coureur William Chandler (Mulford-Duesenberg), startend vanaf de vierde plaats in de ‘Indy 500’ van 1914. Op Chandlers auto, aangemeld door bandenfabrikant Braender Rubber Co. stond geschreven: ‘Braender Bull Dog’. Daarna bleven alle race-auto’s, zowel in Amerika als in Europa weer ‘maagdelijk’ tot 1920. In Amerika was deze vorm van reclame al snel ingeburgerd, maar in Europa zou dat nog tientallen jaren duren.
SPORTWAGEN

 

Een sportwagen is een alternatief soort hybride: je kan hem op de gewone weg als sportieve personenauto gebruiken, maar je kan er ook op een circuit mee uit je dak gaan.

 

1905

Terwijl in Frankrijk al rasechte Grands Prix werden verreden, zocht men in Duitsland naar een goedkoper alternatief: geen races op een afgesloten circuit maar zware prestatieritten over de openbare weg – en niet met race-auto’s maar met personenauto’s. Enerzijds vormden evenementen zoals de Herkomer-Konkurrenz en de Preinz-Heinrich-Fahrt de basis van de rallysport. Anderzijds werd zo ook de kiem gelegd van een soort ‘race-auto voor de gewone weg’.

 

1907

In 1907 werd in Duitsland een nieuw race, de ‘Kaiserpreis’, verreden, min of meer bedoeld als ‘betaalbare’ concurrent van de Grand Prix van Frankrijk die twee weken later zou worden gehouden. In onze tijd zou zo’n race zijn uitgeschreven voor sportwagens of eventueel een lagere formule-klasse, maar die bestonden er toen nog niet. De speciaal voor deze race bedachte Kaiserpreis‑formule gold voor opgevoerde personenauto’s met een cilinderinhoud van maximaal 8.000 cc. Ditzelfde concept werd in 1907 in nog enkele races gebruikt, maar stierf uiteinde­lijk een stille dood.

 

 

1908

Al met al ontstond er onder eigenaren/bestuurders spoedig een afscheiding tussen recreatierijders en amateur-coureurs die voor de prijzen wilden gaan. Die laatste groep ging geld aan hun auto’s spenderen door lichtgewicht‑onderdelen te monteren en de motor op te voeren. Autofabrieken zagen een gat in de markt en raakten geïnteresseerd. Na enkele successen in de Prinz-Heinrich-Fahrt in Duitsland bracht het Engelse merk Vauxhall met als basis een standaardmodel een uitgesproken spor­tief type uit voor dagelijks gebruik.

Hoera, de sportwagen was geboren! De Vauxhall Prince Henry, oorspronkelijk een doodgewone luxe-personenauto, geldt daarbij als de stamvader aller sportwagens.

 

1919

Tijdens de Targa Florio 1919 reed André Boillot in een Peugeot EX5 en won daar zelfs de race mee. Zijn sportwagen was eenzelfde (misschien wel dézelfde) auto als die waarmee zijn broer Géorges Boillot nog de roemruch­te Grand Prix van Frankrijk 1914 had gereden. In die periode waren twee zitplaatsen (voor de coureur en de riding mechanic) nog ver­plicht, zodat de spatschermen het belangrijkste verschil tussen een Grand Prix‑auto en een sportwagen vormden.

 

1926

In het na de Eerste Wereldoorlog gebrandschatte Duitsland was er geen geld om op Grand Prix‑niveau een volwaardig startveld op te trommelen voor de eerste Grand Prix van Duitsland 1926. Dus werd deze eerste Duitse Grand Prix maar opengesteld voor sportwagens. Zo behaalde Rudolf Caracciola de eerste van zijn zes Duitse Grand Prix‑zeges in een Mercedes‑sportwagen, die twee jaar tevoren nog als Grand Prix‑auto in actie was geweest. Men had niet eens de moeite genomen om er spatschermen op te monteren!

 

 

1929

Toen aan het eind van de jaren twintig Europa als gevolg van de Wallstreet‑crash in armoede werd gedompeld, was er natuurlijk weinig geld voor beoefening van de autosport. Daarom werd, in een uiterste poging om behoorlijk gevulde startvelden te verkrijgen, voor Grands Prix een soort Formule Libre gehanteerd. Zo werd Rudolf Caracciola met een grote Mercedes‑Benz SSK sportwagen (ten aanzien van 1926 dus precies andersom) derde in de Grand Prix van Monaco 1929. Minstens zo opvallend was echter de tweede plaats, die Tim Birkin in de Grand Prix van Frankrijk 1930 behaalde met dezelfde Bentley-sportwagen, waarmee hij vlak daarvoor nog aan de 24‑uursrace van Le Mans had deelgenomen.

 

1931

In 1931-1933 werden Grands Prix officieel verreden onder de Formule Libre, waarbij in technisch opzicht vrijwel alles was toegestaan. In die periode groeiden de Grand Prix-auto en de sportwagen nog meer naar elkaar toe. Een schoolvoorbeeld van zo’n kruising uit de jaren dertig was de Alfa Romeo 8C Monza, waarmee in 1931‑1933 zowel talloze Grands Prix als de 24‑uurs‑race van Le Mans werd gewonnen.

 

1946

Direct na de Tweede Wereldoorlog was er in Frankrijk en Engeland (gek genoeg niet in het ‘verliezende land’ Italië) een  groot tekort aan competitieve Formule 1-auto’s. De Fransen losten dat geniaal op  door een groot aantal Talbots, Delage en Delahaye-sportwagens om te bouwen tot Formule 1-auto. Daartoe volstond meestal slechts het vervangen van de carrosserie. De ‘echte Italiaanse Formule 1-monoposto’s waren natuurlijk sneller, maar de Franse monoplaces hadden een veel gunstiger brandstofverbruik. Daardoor wonnen ze toch regelmatig races.

 

 

 

 

                           1947 – Talbot-Lago.

 

 

STALORDER

 

Bij een stalorder (of teamorder) wordt de langzamere coureur door zijn team verplicht om zijn snellere teamgenoot voorbij te laten. Vooral Italiaanse teams waren hier altijd erg goed in.

 

1914

De eerste Grand Prix waarin een fabrieksteam tijdens een race tactisch gebruik maakte van stalorders, was de Grand Prix van Frankrijk 1914. Mercedes kwam met vier auto’s aan de start, waarvan er één (de ‘haas’ ) er in het begin zo hard van door moest gaan dat de concurrerende Peugeots er wel achteraan moesten. Christian Lautenschlager, de winnaar van 1908, was ook nu de man die voor Mercedes moest winnen door het aan het begin van de race rustig aan te doen.

 

1946

Als er ooit een team is geweest dat aan de stalorder‑ziekte leed, dan was dat wel het fabrieksteam van Alfa Romeo van eind jaren veertig. Tijdens de periode 1946‑1950 won Alfa Romeo alles wat er te winnen was. Geen wonder, als je de beste coureurs en de beste auto’s ter wereld in huis hebt. Hoewel er dus geen enkele reden was om wedstrijden te manipuleren, bedisselde de teamorganisatie voortdurend, wie van de fabriekscoureurs welke race mocht winnen. Jean-Pierre Wimille was veruit de beste coureur én de enige buitenlander van het team. Hij liep zelfs een keer een schorsing op toen hij ongehoorzaam was ‑ al werd hij kort daarop weer in genade aangenomen om te voorkomen dat hij bij een concurrerend team terecht zou komen!

 

 

 

 

START

 

1894

Bij de grote wegraces en de Grands Prix tot en met 1921 werden de deelnemers altijd twee aan twee gestart met een tussenruimte van een halve of hele minuut. Zonodig werden die tussenpozen later verrekend in de uitslag, maar meestal maakte dat niet uit. Races werden destijds meestal gewonnen of verloren met tientallen minuten verschil.

 

1905

De Amerikaan Fred Wagner was waarschijnlijk de eerste professionele autosport‑bobo ter wereld. Vanaf 1905 startte hij alle belangrijke Ameri­kaanse races, aanvankelijk met gebruikmaking van een zwart‑wit geblokte vlag! In 1933 stierf hij in het harnas, toen hij door een uit de koers geraakte auto van zijn startersplatform werd gereden.

 

1907

De eerste races op Brooklands (het eerste gesloten circuit van Engeland) werden zoveel mogelijk georganiseerd alsof het paardenraces waren. Zo fungeerde Hugh Owen als starter van deze races. Dat was logisch, omdat Owen op dat moment tevens de officiële starter van de Jockey Club was.

 

1922

Voor de Grand Prix van Frankrijk 1922 bedacht men een alternatief in de vorm van een rollende start (met een snelheid van circa 30 km/h), zodat auto’s met op de starting grid afgeslagen motoren geen gevaar zouden kunnen opleveren. Opdwarrelend stof was nog steeds een groot probleem, zodat een gunstig uitgevallen loting om de startplaatsen nu wel heel goed uitkwam.

 

 

1926

Het is niet helemaal duidelijk, bij welke Grand Prix voor het eerst een staande massastart werd toegepast. Mogelijk was dat de Grand Prix van Frankrijk 1926. Het risico was daar nihil

door de aanwezigheid van slechts drie deelnemers.

 

Een belangrijke overweging om voortaan staand te starten was, dat race‑auto’s betrouwbaar genoeg waren geworden om probleemloos vanuit stilstand te kunnen vertrekken. In elk geval werd in de jaren daarna de rollende start gaandeweg verdrongen door de staande start (behalve in Amerika, waar Indycar‑races zelfs nu nog standaard rollend worden gestart).

 

 

 

                             1938 – Auto Union.

 

 

1933

De Grand Prix van Monza 1933 is ongetwijfeld de race met de ‘breedste’ startopstelling van allemaal. Na het verrijden van drie afzonderlijke heats bestond bij de finale de eerste startrij uit maar liefst acht en de tweede uit slechts drie auto’s.

 

1938

Grand Prix-auto’s uit de jaren dertig hoefden geen eigen startmotoren aan boord te hebben, zoals tegenwoordig is verplicht. Daarom werden deze hooggecomprimeerde (en dus veel weerstand genererende) Grand Prix-motoren altijd met behulp van een externe startmo­tor gestart. Op de afbeelding is linksonder de verbindingsas te zien, die vanaf de (hier niet zichtbare) externe startmotor naar de versnellingsbak loopt.

 

1938

Teneinde gewicht te besparen, waren in de 500‑mijlsrace van Indianapolis 1938 de Millers niet meer uitgerust met een conventionele startmotor maar met een eenmalig werkend startpatroon, zoals die in die tijd bij vliegtui­gen werden gebruikt. Dit betekende wel, dat een eenmaal afgeslagen motor niet meer zonder hulp van buitenaf kon worden gestart.

 

 

STARTNUMMER

 

1907

Bij de openingsraces in 1907 op het eerste permanente circuit ter wereld, het Engelse Brooklands, kregen de deelnemende coureurs geen startnummers toegewezen maar moesten ze bontgekleurde shirts aantrekken, net zoals jockeys al jarenlang in paardenraces deden!

 

1926

Startnummer 13 is in Europa het ongeluksnummer bij uitstek en is daarom al sinds 1926 binnen de internationale autosport niet meer ‘verplicht’ in gebruik. Toch waren er nog wel coureurs, die niet bijgelovig waren en geen bezwaar tegen dit opmerkelijke startnummer hadden.

 

1933

Terwijl men bij de Grand Prix van Monaco 1933 eindelijk tot de conclusie kwam dat voor de bepaling van de startopstelling kwalificatie een betere oplossing was dan loting, presteerde men niet ver daar vandaan het tegenovergestelde.

 

1933

Voor de Grand Prix van Picardië 1933 (weliswaar geen heel belangrijke race, maar toch) werd de startopstelling vastgesteld aan de hand van het startnummer. Dus kreeg de coureur met nummer 1 pole position cadeau, terwijl nummer 36 helemaal achteraan kwam te staan. Gelukkig vond dit idiote voorbeeld geen navol­ging.

 

 

 

 

 

 

 

STOOMMOTOR

 

Aan het eind van de negentiende eeuw was het nog maar de vraag, wat de automotor van de toekomst zou gaan worden:  de benzinemotor, de elektromotor of de stoommotor.  Uiteindelijk won – zoals bekend – de benzinemotor, hoofdzakelijk vanwege de beperkingen aan de elektromotor (geringe actieradius) en de stoommotor (lange opwarmtijd).

 

1878

In de Amerikaanse stad Madison, Wisconsin, vond in 1878 op het platte­land een krachtmeting plaats tussen de stoomtractors van twee boeren uit de omtrek – allemaal heel officieel, met 500 dollar prijzengeld. Ervan uit­gaande dat ook een tractor een soort automobiel is, zou dit evenement met een beetje goede wil kunnen worden be­schouwd als de eerste autorace ooit.

 

1887 – De Dion-Bouton.

 

 

1887

In 1887 reed en won Albert de Dion in zijn eentje de eerste autorace ooit (als je ‘1878’ niet zou meetellen). Er zijn in

1887-1893 geen autoraces bekend, waarbij met iets anders werd gereden dan met stoomauto’s (in de regel van De Dion-Bouton of Serpollet). Daarna werd er nooit meer een races door een stoomauto gewonnen, met uitzondering van ondergenoemde bergklim in 1898.

 

1897

De allereerste bergklim voor auto’s dateert van 31 januari 1897. Plaats van handeling: La Turbie, nabij Nice (Frankrijk). Deze klim was een klassementsproef aan het einde van de wegrace Marseil­le‑Fréjus‑Nice‑La Turbie. Winnaar van deze proef (en achtste in de race zelf) werd de Fransman Pary met een De Dion‑Bouton stoomdriewieler. Hoe onwaarschijn­lijk dit ook klinkt: die driewielers wogen vele honderden kilo’s minder dan echte auto’s ‑ en dát telt als je bergopwaarts moet rijden.

 

1902

In 1902 werd het wereldsnelheidsrecord voor de eerste keer door een stoomauto verbeterd. De Fransman Léon Serpollet behaalde op de boulevard in Nice met een auto van eigen ontwerp een snelheid van 120,71 km/h.

 

1906

Na Léon Serpollet in 1902 vestigde de Amerikaan Fred Marriott in januari 1906 met een Stanley Steamer een nieuw wereldsnelheidsrecord met 205,240 km/h. Hij deed dat op Ormond Beach, tegenwoordig beter bekend als Daytona beach. Zijn auto had het uiterlijk van een stoomboot op wielen en droeg eerst als bijnaam Wogglebug (een klein mugje dat zich heel groot voordoet; voorkomend in het boek ‘The Marvelous Land of Oz’ van L. Frank Baum).

 

1906 – Stanley Steamer.

 

 

1938

Opmerkelijk: pas in 1938 evenaarde een speciaal geprepareerde stoomlocomotief (de LNER ‘Mallard’) Marriotts stoomwereldrecord.

 

 

STUURWIEL

 

De uitvinding van het ronde stuurwiel stamt uit 1791. Desondanks heeft het best lang geduurd, voordat alle race-auto’s een rond stuurwiel hadden.

 

1895

De eerste auto met echt stuurwiel was een Panhard & Levassor, waarmee werd deelgenomen aan de wegrace Parijs‑Bordeaux‑Parijs 1895. Die oer‑stuurwie­len moesten heel groot zijn óf een heel lage overbrenging hebben om de loodzware voertuigen ‑ natuurlijk onbekrachtigd ‑ een bocht om te krijgen. En dat zonder stuurbekrachtiging! Die werd namelijk pas in 1902 uitgevon­den.

 

1902

In 1902 was er in Amerika een elektrisch aangedreven snelheidsrecordauto, die in vele opzichten wel door Jules Verne ontworpen had kunnen zijn. Zo had de Baker Electric ‘Torpedo’ (Baker Electric was een bekend merk van elektrische taxi’s) een stuurinrichting met een zeer licht bedienbare en uiterst nauwkeurige kabelbediening. Mede vanwege het nauw bemeten inte­rieur moesten de afmetingen van het stuurwiel uiterst compact zijn. Daardoor leek het ding sprekend op de Formule 1‑stuurtjes uit de jaren zestig.

 

1938

Demontabele stuurwielen in race‑auto’s zijn er al heel lang. De Grand Prix‑auto’s van Mercedes‑Benz‑ en Auto Union uit de jaren dertig waren er al van voorzien.

 

SUBFRAME

 

Een subframe is een frame, dat is bevestigd aan een ander frame (namelijk het chassis van de auto). Meestal ‘draagt’ het de motor en de voorwielophanging.

 

1906

De eerste Grand Prix‑auto’s hadden altijd een te licht chassis met daarbovenop een te zware motor. Destijds, in 1906, mocht zo’n auto niet meer zo’n duizend kilogram wegen, en men be­steedde die kilo’s veel liever aan motorvermogen dan aan wegligging. Toch kwam men toen al aan slimme oplos­singen voor grote technische problemen. Zo was bij de Panhard & Levassor uit dat jaar de enorme, 18.300 cc metende krachtbron onderge­bracht in een apart subframe om het ook hier te lichte chassis te vrijwaren van motortrillingen.

 

1910

Bij de Grand Prix‑auto’s uit de periode 1910‑1914 gebeurde precies het tegenovergestelde. Daarbij werden de motoren ter verhoging van de stijfheid direct, dus zonder tus­senkomst van rubber motorsteunen, op het chassis vastge­schroefd. Het laat zich raden, dat de ongedempt aan het chas­sis doorgegeven motortrillingen voor de coureurs nauwelijks te harden waren. Het gebruik van de motor als (mee)dragend deel van het chassis werd daarna niet doorgezet. Pas na zo’n veertig jaar werd het opnieuw gedaan (Lancia, 1954).

 

 

 

TECHNISCHE KEURING

 

De eerste technische keuringen waren niet primair bedoeld om te controleren of de race-auto’s aan het technisch reglement voldeden, want zo iets was er nauwelijks. Wel moesten auto’s vaak naar klasse worden ingedeeld en dat was – gezien het nogal experimentele karakter – al moeilijk genoeg.

,

1899

Aken‑Koblenz 1899 was de eerste internationale race ooit op Duits grondge­bied gehouden. Hierbij was er, ook voor het eerst, sprake van een soort technische keuring. Dat was ook hoognodig. Als dat bij Parijs‑Rouen 1894 en Parijs‑Bordeaux‑Parijs 1895 ook zou zijn gekeurd, dan waren de winnaars van deze beide wedstrijden waarschijn­lijk al vóór in plaats van ná de race gediskwalificeerd.

 

 

TELEVISIE

 

De televisie was in 1926 uitgevonden. In 1935 volbracht de Engelse BBC haar eerste algemene televisie-uitzending. De BBC was er dus vroeg bij.

 

 

1937

De eerste televisiereportage ooit van een autorace vond plaats op 9 oktober 1937. De betreffende race was de Imperial Trophy op het circuit van Crystal Palace nabij Londen.

 

 

 

 

TOERWAGEN

 

Een auto is pas een echte personenauto of toerwagen (en niet een of ander prototype), als deze in die vorm praktisch bruikbaar is. Hij moet normaal te koop zijn en zo zijn gebouwd, dat particulieren er mee overweg kunnen.

 

1878

De allereerste race-auto’s waren overigens nog doodgewone, niet speciaal geprepareerde  toerwagens. Daarin kwam pas omstreeks 1896-1897 verandering. Vanaf dat moment kan eigenlijk pas van race-auto’s worden gesproken.

 

1905

Vanaf 1905 werden ineens zonder speciale reden allerlei lange-afstandswedstrijden voor toerwagens georganiseerd. In Duitsland hadden de Herkomer Konkurrenz en de Prinz-Heinrich-Fahrt het karakter van een zware rally.

 

1905

De Tourist Trophy in Groot-Brittannië was de eerste race voor toerwagens ooit. De creatie van rally’s en races voor toerwagens was een belangrijke ontwikkeling, die de tot dan toe a-sportieve personenauto en de autosport dichter tot elkaar bracht.

 

1907

In 1907 werd in Duitsland een race genaamd ‘Kaiserpreis’ verreden, bedoeld als ‘betaalbare’ concurrent van de inmidderls veel te dure Grand Prix-racerij. De speciaal hiervoor in het leven geroepen Kaiserpreis‑formule gold voor opgevoerde toerwagens met een cilinderinhoud van maximaal 8.000 cc. Diezelfde formule werd daarna nog in enkele races

gebruikt, maar stierf uiteinde­lijk een stille dood.

 

 

TOERWAGEN

 

1911

Toerwagen

Soms namen ook automerken aan Grands Prix deel met vermomde personenauto’s, in de hoop om op die manier voor weinig geld aan een autosportief imago te kunnen komen.

Zo startte in de American Grand Prize 1911 een team van twee zo‑goed‑als‑standaard Abbott‑Detroit personenauto’s, die de race – zij het op vele uren achterstand, nog uitreden ook.

 

1912

Toerwagen

In 1912 startte het fabrieksteam van het Schotse automerk Arrol‑Johnston met vrijwel in standaardvorm verkerende personenauto’s in de Grand Prix van Frankrijk 1912. Eén van die auto’s eindigde zelfs op de negende plaats, alhoewel op een achterstand van vier uur.

 

1913

Toerwagen

Wist u, dat de winnaar van de eerste Grand Prix van Spanje in 1913 aan het stuur zat van een Rolls‑Royce? De oplossing van dit raadsel: de race stond weliswaar te boek als Grand Prix, maar er mochten alleen personenau­to’s aan meedoen.

 

 

TRACTOR

 

De allereerste auto ooit (Cugnot, 1770) was een tractor.

Er bestaat dus geen twijfel, dat een tractor een auto is. De eerste landbouwtractor stamt uit 1818.

 

1878

In de Amerikaanse stad Madison, Wisconsin, vond er in 1878 op het platte­land een krachtmeting plaats tussen de stoomtractors van twee boeren uit de omtrek. Deze wedstrijd was heel officieel geregeld, met 500 dollar prijzengeld uitgeloofd door de plaatselijke overheid.. Ervan uit­gaande dat ook een tractor een soort automobiel is, zou dit evenement met een beetje goede wil kunnen worden be­schouwd als de eerste autorace ooit.

 

 

TRANSMISSIE

 

Transmissie betekent: overbrenging. Bij auto’s

bestaat  de transmissie uit de versnellingsbak met schakelmechanisme, de koppeling en de eindoverbrenging (maar niet het differentieel).

 

1937

In 1899 was er al eens een personenauto zonder versnellingsbak maar met kennelijk een heel soepele motor (hoewel de snelheden toen nog niet hoog  waren).

De Mercedes‑Benz W125 en de Auto Union C Grands Prix-auto’s van 1937 hadden zoveel koppel in huis, dat de hele Grand Prix van Monaco 1937 (op de start na) in de tweede versnelling kon worden gereden. Indianapolis‑auto’s uit die periode hádden trouwens allemaal slechts twee versnellingen: één om vanuit de pits weg te kunnen rijden en één om het circuit bijna plankgas rond te kunnen boenderen.

                        1937 – Mercedes-Benz

 

1946

Tijdens de periode rondom de tweede Wereldoorlog werden door verscheidene ‘beginnende’ automerken Grand Prix‑auto’s gebouwd, die overdreven revolu­tionair waren ontworpen en dan ook stuk voor stuk genadeloos door de mand vielen. Dat was het geval met de SEFAC (1935), de CTA‑Arsenal (1937), de Guérin‑De Coucy (1946), de Cisitalia (1948), de Sacha‑Gordine (1953) en natuurlijk de beruchtste van allemaal: de BRM P16 uit 1950. Er was er echter maar één bij met een halfautomatische transmissie. Deze Franse Guérin‑De Coucy was daardoor volstrekt uniek in de Grand Prix-wereld, maar kwam ook nooit toe aan racen ‑ afgezien van een testritje met een derderangs motor erin.

 

 

 

TREIN

 

Gedurende de tweede helft  van de negentiende eeuw waren de auto en de trein (uitgevonden in 1801) elkaars concurrent: welke van de twee zou in de toekomst het beste vervoersmiddel worden? Uiteindelijk bleken trein en auto heel goed naast elkaar te kunnen leven.

 

1895

Waarschijnlijk is het idee om met voorbijsnellende autocoureurs te commu­niceren door middel van gekleurde vlaggen afkomstig uit de treinenwereld. Daar was dit fenomeen immers volstrekt normaal, totdat seinpalen werd uitgevonden.

 

1899

Wereldsnelheidsrecordhouder met auto’s was in 1899 de Belg Camille Jenatzy met een snelheid van 105,882 km/h. Dat was in ieders ogen een fantastische prestatie, hoewel stoomtreinen toen al sneller konden rijden. En exact twee maanden nadien reed de Amerikaan Charles Murphy bijna dezelfde snelheid op een fiets, rijdend op een tussen treinrails aangelegde houten ‘weg’ in de slipstream van een trein …

 

1938

Léon Serpollet en Fred Marriott hadden met hun stoomauto’s in 1902 en 1906 een wereldsnelheidsrecord gevestigd met (uiteindelijk) 205,240 km/h. Pas in 1938 evenaarde een speciaal gestroomlijnde record‑stoomlocomotief (de LNER ‘Mallard’) Marriotts stoomwereldrecord.

 

 

 

 

TWEETAKTMOTOR

 

Een tweetaktmotor genereert twee keer zoveel arbeidsslagen dan een viertaktmotor, maar heeft een lager motorrendement (wat voornoemd voordeel gedeeltelijk opheft). De ondermaatse milieu-eigenschappen werden pas veel later actueel.

 

1912

In het verre verleden hebben enkele constructeurs van race‑auto’s geëxperimenteerd met (toen nog in de kinderschoenen staande) tweetaktmotoren met compres­sor. Het Franse automerk Côte deed als eerste in 1912 een tevergeefse poging. Dat zal anderen niet hebben gestimuleerd, want daarna gebeurde er tot 1923 op dit gebied niets meer.

 

1926

Na Delage in 1923 waren Fiat en Duesenberg de laatste constructeurs, die iets zagen in de combinatie van tweetaktmotor en drukvulling. Alleen die van Duesenberg heeft ooit een race gehaald, in 1926 op Indianapolis.

 

                                 1926 – Fiat.

 

 

1935

Na alle voorgaande pogingen hadden de con­structeurs van de Trossi‑Monaco beter moeten weten. Deze exoot zag eruit als een vliegtuig zonder vleugels en zonder staart. Het voertuig was voorzien van een tweetakt‑stermotor met zestien cilinders en een compressor, ontworpen voor vliegtuigen.  Deze auto heeft inderdaad gereden, maar alleen in (rampzalig verlopen) tests.

 

 

 

1935 – Trossi-Monaco.

 

 

 

 

 

 

 

 

UITLAATSYSTEEM

 

1906

In het reglement van de Grand Prix van Frankrijk 1906 stond expliciet aangegeven, dat de naar achteren leidende uitlaatpijpen tot het uiteinde toe horizontaal moesten lopen. Blijkbaar was het een bekende truc om ze iets naar beneden te richten teneinde zo wat extra stof voor de achterlig­gers op te werpen. Of is dit een te ‘moderne’ gedachte?

 

 

1925 – Delage.