DE EERSTE AUTORACE OOIT
Door Henk Wagenaar Hummelinck
Wilt u weten, wanneer werd de eerste autorace ooit werd verreden? Dan moeten we hiervoor eerst twee andere vragen onder ogen zien.
De eerste vraag: is een stoomautomobiel ook een auto?
Ik zeg: ja, natuurlijk. De term ‘automobiel’ betekent namelijk letterlijk: iets dat zichzelf kan voortbewegen. Dat gaat met een stoommotor net zo goed als met een benzine- of dieselmotor. Tenslotte werden er volwaardige stoomauto’s gebouwd tot het begin van de jaren dertig van de afgelopen eeuw. In 1948 en zelf in 1969 zijn er serieuze pogingen geweest om een stoomauto mee te laten doen aan de 500-mijlsrace van Indianapolis. Benz en Daimler waren in 1886 dus absoluut niet de eerste autobouwers.
De tweede vraag: is een race met slechts twee deelnemers wel een race?
Ik zeg wederom ja. Want een wedstrijd tussen twee tennissers, worstelaars of schakers is óók een wedstrijd.
Zijn we er zo uit? Dan heb ik hier een stelling voor u klaarliggen:
de allereerste autorace ooit werd verreden in 1878 – zeven jaar voordat de heren Daimler en Benz hun beroemde ‘uitvindingen’ zouden doen. Europeanen wisten in die tijd sowieso niet wat er in Amerika gebeurde – en omgekeerd was het al net zo.
1878
WISCONSIN, AMERIKA
Op 16 juli 1878 werd de overheid van de Amerikaanse staat Wisconsin de allereerste event sponsor door een Grand Prize (is iets anders dan een Grand Prix) van tienduizend dollar uit te loven voor de ingezetene van Wisconsin, die met een motorvoertuig een off-the-road race over een dikke driehonderd kilometer in een redelijke tijd zou kunnen winnen. Off-the-road betekende in die tijd letterlijk ‘weg van de weg’, want er bestonden in die tijd in heel Amerika (de grote steden uitgezonderd) nog geen wegen met een verhard wegdek.
De enig bekende aandrijfbron van motorvoertuigen was toen de stoommotor. Een reglement was er ook al. Dat schreef voor, dat elk deelnemend voertuig een praktisch en goedkoop alternatief moest vormen voor paarden en andere rij- en trekdieren van het platteland.
Van de zeven inschrijvers durfden uiteindelijk twee plaatselijke boeren het aan om met hun stoomtractor aan de start te verschijnen. Daarvoor was moed nodig, want dit soort bezigheden was in 1878 nog volstrekt onbekend terrein. Weliswaar bestonden er toen al snelheidswedstrijden, maar die bleven beperkt tot hardlopende mensen en paarden – en hardfietsers, die waren er toen ook al.
De ene tractor was een Oshkosh Steam (vernoemd naar de stad Oshkosh, het merk bestaat nog) en de andere een Green Bay (vernoemd naar de stad Green Bay). Omdat beide steden in Wisconsin lagen, mag je ervan uitgaan dat er sprake was van een stevige onderlinge concurrentie. Dat klinkt best modern, nietwaar? De Oshkosh had een tweecilinder-stoommotor, één versnelling vooruit en één achteruit en woog iets minder dan vijf ton. Dat was nog altijd minder dan de acht ton, die de Green Bay op de schaal bracht. Die Green Bay werd weliswaar beschouwd als de snellere van de twee, maar de Oshkosh hoefde slechts om de zestien kilometer te stoppen om brandstof en water in te nemen. Beiden tractoren zeulden zelf al die vloeistoffen in een aanhangwagen met zich mee, want pompstations waren er toen nog niet.
De race was spannend, totdat de ‘coureur’ van de Green Bay zijn bolide in een greppel vastreed. Tja, zo’n ding duw je er niet even met een paar toeschouwers uit! Zo kon de Oshkosh winnen in een tijd van 33 uur en 27 minuten. Gemiddelde snelheid: bijna tien kilometer per uur.
Klinkt dit u allemaal wat flauwtjes in de oren? Lees dan verder, want het verhaal krijgt nu bepaald actuele trekjes. De wedstrijdleiding diskwalificeerde namelijk de Oshkosh, zodat de winnaar naar zijn prijzengeld kon fluiten. Zijn voertuig was immers verre van praktisch en goedkoop, en zo’n gemiddelde snelheid haalde een behoorlijk paard ook. De organisatie bond pas in, toen de boze bestuurder met een rechtszaak dreigde – aldus de lokale krant ‘Fond du Lac Commonwealth’. Na veel gesteggel werd hem uiteindelijk de helft van de oorspronkelijk toegezegde tienduizend dollar uitbetaald. Toch een beetje jammer, dat niemand meer weet hoe de winnaar van de allereerste autorace ter wereld heette …
Officiële geschiedschrijvers stellen, dat Benz en Daimler in 1886 de auto uitvonden en dat de eerste autorace (eigenlijk: betrouwhaarheidsrit) werd verreden in 1894. In dat licht bezien kan het best zijn, dat u mijn verhaal over de twee stoomtractoren in het vorige nummer niet helemaal serieus heeft genomen. Wanneer vond dan de eerste autorace met échte auto’s plaats? Ik zeg: heel wat eerder dan in 1894!
Zolang het begrip ‘autorace’ nog moest worden uitgevonden, bestonden er vanzelfsprekend ook nog geen race-auto’s. Onofficiële autoraces (street races ?) waren er ongetwijfeld al heel snel. Ik stel me voor dat die ontstonden na een cafébezoek, waarbij de ene klant tegen de andere klant stond op te scheppen dat zijn automobiel véél harder kon …
1887
PARIJS
Als we voornoemde tractorrace niet meetellen, stamt de eerste officiële autorace uit 1887 (‘Parijs’ klinkt sowieso interessanter dan ‘Wisconsin, USA’). In die tijd lag de fiets qua ontwikkeling enkele tientallen jaren vóór op de auto. Daarom is het niet zo vreemd, dat een wielrenclub (in dit geval de ‘Sport Vélocipédique Métropolitaine’) verantwoordelijk was voor de eerste serieuze poging om een autorace te realiseren. Rijbewijzen en racelicenties bestonden er toen nog niet, dus iedere auto-eigenaar mocht meedoen. Toch bevatte de deelnemerslijst slechts één naam: Jules Félix Philippe Albert Marquis de Dion de Malfiance – in de annalen beter bekend als Albert (of Jules) de Dion. Deze had in 1883 de eerste autofabriek ooit gesticht en genoot met zijn De Dion-Bouton quadricycle (‘vierwieler’) vier jaar later al zo’n geduchte reputatie, dat niemand zich met hem durfde te meten. Albert startte toen maar alleen en legde de 32 kilometer vanaf de brug van Neuilly naar de voorstad Versailles en vice versa af in 1 uur en 14 minuten. Gemiddelde snelheid: 22 kilometer per uur. Rest vraag 1: is een race met één deelnemer wel een race?
De geniale Dion was een echte autopionier. Vier jaar eerder had hij samen met zijn compagnon Georges Bouton het eerste automerk ter wereld gesticht: De Dion-Bouton. In hun fabriek in de Parijse wijk Puteaux bouwden zij, de markies en de arbeider, samen volop personenauto’s. Let wel: dat was al zo in 1883, toen Daimler en Benz nog druk bezig waren om hun zogenaamd baanbrekende uitvinding te realiseren!
Na de quadricycle van 1884 volgde in 1887 de tricycle (‘driewieler’; zie tekening onderaan), uiteraard ook met stoomaandrijving. Bedenk, dat dit alles gebeurde in een tijd dat er nog geen algemeen aanvaard concept van ‘de auto’ bestond. Populair gezegd: men rommelde maar wat aan. Aan de beide tekeningen kan je overigens wel zien, dat Alberts
1884 – DE DION-BOUTON
Albert de Dion stichtte in 1883 de eerste autofabriek ooit. De Dion-Bouton is daarmee het oudste automerk. Zó kon je dus ook stoomauto’s bouwen! Deze bescheiden ‘Quadricycle’ (1884) was zijn eerste model. In 1887 won De Dion er de eerste autorace ooit mee, en in 1888 de tweede ooit!
stoomauto’s niert onderdeden voor de Daimlers en Benzen uit die periode en dus volwaardige ‘automobielen’ waren. Die Albert de Dion was overigens best een aparte kerel, die door zijn vader uit woede en onbegrip werd onterfd en vervolgens uit wraak zijn favoriete auto naar zijn moeder vernoemde.
1888
PARIJS
Niet afgeschrikt door het bescheiden startveld van 1887 organiseerde dezelfde wielerclub de race een jaar later opnieuw, compleet met hoempapa-muziek en best veel publiek. Hun moed werd beloond, want op 28 april 1888 stonden er twéé deelnemers aan de start van Parijs-Versailles: wie anders dan de markies met zijn ‘La Marquise’ en zijn vriend-en-compagnon Georges Bouton met de nieuwe stoomdriewieler! Helaas hield de organisatie niet over. Zo was het onduidelijk waar het keerpunt halverwege het parcours zich bevond, omdat de eigenaar van het betreffende restaurant was vergeten om volgens afspraak vóór zijn zaak de signaalvlag neer te zetten. Daardoor schijnt Bouton, met de iets snellere driewieler op kop liggend, letterlijk en figuurlijk de weg te zijn kwijtraakt. De Dion won dus opnieuw, maar nu écht. In 1891 konden de Parijzenaars nog twee van dergelijke rudimentaire races in hun straten bewonderen, alvorens in 1894 het echte werk begon.
AFBEELDINGEN:
Nummer (fullcolor) – De Dion-Bouton ‘quadricycle’ (1884).
Nummer (zwartwit) – De Dion-Bouton ’tricycle’ (1887).
Om de een of andere reden vonden bovengenoemde initiatieven geen navolging en bleven autoraces gedurende de eerstvolgende zes jaar uit. Wel waren er in die periode wielerwedstrijden in alle soorten en maten, die zeer populair waren. Fietskampioenen waren volkshelden. Voortdurend werden grensverleggende prestaties nagestreefd. In 1893 vochten twee beroemdste Franse wielrenners, Corre en Terront, op een wielerbaan een duel uit over een afstand van maar liefst duizend kilometer. Terronmt won, maar belangrijker (voor de autowereld) was echter het besef dat auto’s op den duur toch ook dit soort afstanden moesten aankunnen. Omdat een wielerbaan nu eenmaal te weinig ruimte biedt, moest zo’n autorace ‑ bij afwezigheid van bruikbare afgesloten circuits ‑ dus maar op de openbare weg worden verreden.
Dat de wieg van de autosport in Frankrijk stond, bestrijdt niemand. Alle belangrijke wegraces kenden tot in 1903 Parijs als startpunt – en vaak ook als eindpunt. Parijs was immers het middelpunt van de wereld – althans, zo dacht men er in Frankrijk over. Het was dus wel begrijpelijk, dat Franse geschiedschrijvers liever niet zagen vermeld dat hun winnende Panhards en Peugeot werden aangedreven door Duitse Daimler-motoren (zie afbeelding onderaan).
1894
PARIJS-ROUEN
In 1894 organiseerde de krant ‘Le Petit Journal’ een wedstrijd over 126 kilometer van Parijs naar Rouen. Behalve snelheid werden ook eisen gesteld aan zaken zoals veiligheid en gemakkelijke bediening van de auto. Daarom stond dit Concours des Voitures sans Chevaux (wedstrijd voor paardloze voertuigen) officieel te boek als betrouwbaarheidsrit. Geen race dus? Maar waarom dan wél een officieel wedstrijdreglement en een dito eindklassement met een winnaar ‑ die na afloop nog werd gediskwalificeerd ook?
Winnaar van deze derde (?) autorace ooit werd opnieuw Albert de Dion. Zijn De Dion‑Bouton was ditmaal geen bescheiden vier- of driewieler, maar een enorme stoomtractor met een oplegger, die bestond uit een koets met een scharnierende pen in plaats van een vooras. Natuurlijk voldeed dit spul bij lange na niet aan de door de organisatie gestelde eisen, zodat De Dion werd gediskwalificeerd. Interessant was zijn tijd van 6 uur en 48 minuten over 124 kilometer. Die was namelijk ongeveer anderhalf keer zo snel als de winnende tijd van de wielerwedstrijd uit 1869. Dat toonde ondubbelzinnig aan, dat de automobiel anno 1894 nog stevig in de kinderschoenen stond.
1894 – DE DION-BOUTON
Niet te geloven toch, dat deze De Dion-Bouton opleggercombinatie (inclusief passagiers) een belangrijke race won? Tot diskwalificatie volgde, omdat dit machien niet voldsoen leek op een ‘praktisch bruikbare auto’. Mee eens!
1895
TURIJN-ASTI-TURIJN
De eerste echte (namelijk geheel op snelheid gebaseerde) race ter wereld vond plaats op 18 of 29 mei 1895 in … Italië ‑ tenminste, als je de gebeurtenissen van 1887, 1888 en 1894 dus niet meetelt. Dit wedstrijdje voor automobielen én motorfietsen, georganiseerd door ene ingenieur Sacheri, leidde van Turijn naar Asti en weer terug over een afstand van circa honderd kilometer. Winnaar met een gemiddelde snelheid van 15,5 km/h werd de Italiaan Simone Federmann met een vierpersoons‑Daimler.
1895
PARIJS-BORDEAUX
Turijn‑Asti‑Turijn vond aantoonbaar enkele weken vóór Parijs‑Bordeaux‑Parijs plaats. Toch lijken de herinneringen aan de Italiaanse race in rook te zijn opgegaan. Wel was Parijs‑Bordeaux‑Parijs 1895 de eerste autorace van een beetje behoorlijk niveau: het startveld bestond uit 22 auto’s, de race-afstand was 1.178 kilometer en winnaar heette Emile Levassor (Panhard & Levassor). Heel bijzonder: de winnaar reed alleen en zat twee volle etmalen achtereen alleen achter het stuur – stelt u zich dat maar eens voor! Maar ook hem werd de overwinning direct ontnomen, omdat zijn auto slechts twee in plaats van de reglementair vereiste vier zitplaatsen had (zie afbeelding bovenaan). Hetzelfde gold voor nummer twee, zodat nummer drie ondanks een achterstand van elf uur uiteindelijk met de hoofdprijs naar huis ging. Posthume gerechtigheid: iedere Franse autofiel herinnert zich de wereldprestatie van Levassor – maar wie was die André Koechlin ook al weer?
AFBEELDINGEN
266 ‑ Emile Levassor (Panhard & Levassor/startnummer 5).
245 – V2-motor v