Waar kan je als autofabrikant de remmen van je auto beter uittesten dan in een race – en dan in dit specifieke geval in het bijzonder een langeafstands-sportwagenrace zoals de 24-uursrace van Le Mans? Minder dan honderd jaar geleden werd nog aangenomen, dat een auto met een vierwielremsysteem tijdens het remmen over de kop zou slaan. Daarom werden auto’s heel lang uitsluitend geremd op de achterwielen (die bij moderne auto’s niet meer dan 20 tot 30 % van de totale remkracht voor hun rekening nemen).
1914. Een voorbeeld van deze misvatting was de Mercedes, waarmee Christian Lautenschlager de Grand Prix van Frankrijk won. Je zou toch verwachten dat een fabrikant van dat niveau beter zou moeten weten. Maar in 1914 had Mercedes, in tegenstelling tot concurrent Peugeot, uitsluitend remmen op de achterwielen.
Afb. 1 – Duesenberg (1921).
1921. De Duesenberg waarmee Jimmy Murphy de Grand Prix van Frankrijk van dat jaar won, was als eerste race‑auto uitgerust met een hydraulisch vierwielremsysteem (zie afbeelding 1). Dat was revolutionair genoeg om een hele rij autofabrikanten ertoe te bewegen om dit ook in hun auto’s in te bouwen. Maar dat proces verliep niet zonder problemen! De remmen van een personenauto moeten altijd en overal kunnen functioneren, maar autoraces worden nu eenmaal niet verreden als het vriest. Je kon dus alleen bij race-auto’s ongestraft leidingwater als hydrauliekmedium gebruiken.
1922. Een jaar na de overwinning van Duesenberg hadden ook de fabrieksracers van Bugatti en Rolland‑Pilain hydraulisch werkende remmen, maar alleen op de voorwielen. Het remmen van de achterwielen geschiedde bij deze auto’s nog steeds door middel van kabelbediening.
1933. Pas elf jaar na het goede voorbeeld van de Amerikaanse Duesenberg durfden Europese constructeurs (Maserati in 1933, Alfa Romeo, Mercedes‑Benz en Auto Union in 1934) het aan om het vertrouwde maar ontoereikende kabelremsysteem definitief overboord te gooien en hun auto voortaan langs hydraulische weg op alle vier de wielen af te remmen. Alleen Bugatti deed hier nog steeds niet aan mee en raakte mede daardoor uitgerangeerd als toonaangevende Grand Prix‑constructeur.
1934. De Mercedes‑Benz W154 van dat jaar was niet alleen de eerste Grand Prix‑auto met een gescheiden remsysteem, maar ook de eerste met de mogelijkheid om vanuit de cockpit de remkrachtverdeling voor/achter te verstellen.
Afb. 2 – Miller (1938).
1938. De uitvinding van de schijfrem in 1902 was typisch zo’n uitvinding die zijn tijd ver vooruit was, want daarna was er over dit onderwerp tientallen jaren lang niets te melden. Pas vlak vóór de Tweede Wereldoorlog begon men schjijfremmen toe te passen op vliegtuigen (die maar één keer, maar dan wel goéd, moesten kunnen afremmen) en enkele Amerikaanse race‑auto’s. Zo reden op Indianapolis al in 1938, ver voordat men in Europa zo ver was, Miller race‑auto’s rond met een 100%-schijfremsysteem (zie afbeelding 2). Het systeem van Miller werkte ongeveer zoals een hedendaagse koppeling, waarbij een hydraulische cilinder een met het wiel ronddraaiende schijf tegen een stilstaande schijf aandrukte. Voor racen op een kombaan (waar niet of nauwelijks hoefde te worden geremd, behalve bij het maken van een pit stop), gold hetzelfde als voor vliegtuigen.
1951. Schijfremmen kwamen in de Formule 1 pas aan bod vanaf midden jaren vijftig. Één van de eerste Formule 1-auto’s met schijfremmen was de ‘ThinWall Special’, een vermomde Ferrari 375 (1952) .
1958. Heel vreemd dus, dat Ferrari uiteindelijk als laatste Formule 1-constructeur (in 1958) naar schijfremmen overstapte. En dan alleen maar omdat zijn Engelse coureurs Mike Hawthorn en Peter Collins) hem de kop gek zeurden. Enzo Ferrari was ongetwijfeld een genie maar ook een behoudend man. Juist vanwege die oogkleppen zat hij er wel eens goed naast. Dan had zo iemand een zetje van buitenaf nodig om niet de boot te missen.
