Aerodynamica is (letterlijk) de leer van luchtbewegingen. In de automobielwereld gaat het dan altijd om rijwind. Het belang van aerodynamica (dus de invloed van rijwind) neemt toe naarmate een auto zich sneller voortbeweegt. Omdat een race-auto zich in de regel sneller voort beweegt dan een gewone auto, hebben alle ontwikkelingen op dit gebied plaats gevonden binnen het raam van de autosport.
Afbeelding 1 – De Dion-Bouton (1877).
STROOMLIJNVORM
In den beginne was is de rijsnelheid van een auto ongeveer die van een fiets. Toen speelde aerodynamica dus nog geen enkele rol. Desondanks is het moeilijk te geloven, dat de afgebeelde De Dion-Bouton (1887) de winnaar van de eerste autorace ooit was. Naarmate de rijsnelheden toenamen kreeg men behoefte aan een gestroomlijnd uiterlijk. Natuurlijk gebeurde dit eerder bij race-auto’s dan bij gewone personenauto’s. Maar wanneer spreek je van een aerodynamische carrosserie? Volgens mij gaat het hierbij om de vraag, of de autoconstructeur al dan niet oog heeft voor het fenomeen ‘aerodynamica’. Laten we de grens leggen bij de Franse Bollée race-auto uit 1897, die was voorzien van een spits uitlopende motorkap en een schuin geplaatste voorruit. Bedenk dat er toen nog geen windtunnels bestonden. De heer Bollée moest dus alles uit zijn duim zuigen!
Afbeelding 2 – Jeantaud (1899). .
Inmiddels waren de rijsnelheden zo gestegen, dat men er gewoonweg niet meer onderuit kon. Niet dat men er toen al verstand van had, want alles gebeurde nog volgens het principe van trial and error. De hierboven afgebeelde Jeantaud ‘Jamais Contente’ (Nooit Tevreden) van de Belg Camille Jenatzy was de laatste elektrische auto die in 1899 het wereldsnelheidsrecord brak, en wel met een snelheid van 105 km/h. De consequente torpedo-vorm van deze auto werd echter volledig bedorven door de óp de auto zittende coureur. Als hij erín in plaats van eróp had gezeten, zou dat volgens computerberekeningen 20-30 km/h hebben gescheeld.
Na afloop van de Eerste Wereldoorlog (1914-1918) waren veel vliegtuigtechnici werkeloos geraakt. Hun geluk was dat er in technisch opzicht veel overeenkomsten waren tussen jachtvliegtuigen en race-auto’s. Geen wonder dat veel ex-vliegtuig-technici in de autosport terecht kwamen. Daardoor kwam de ontwikkeling van de aerodynamica en motortechniek in een stroomversnelling.
Afbeelding 3 – Bugatti (1923).
Regels waren er toen amper. Zo was nog niet bepaald of de wielen zich binnen of buiten de carrosserie mochten bevinden. Ettore Bugatti bouwde in 1923 (toen hij nog relatief onbekend was) een heel team van primitief ogende stroomlijnauto’s (zie afbeelding 3) met afgedekte wielen en een wielbasis van slechts twee meter – overigens een record voor Grand Prix-auto’s. Vanwege te zwakke motoren maakten deze auto’s in de race geen indruk, maar toch had Bugatti iets belangrijks ontdekt: met afgedekte wielen ga je harder dan met ‘open’ wielen!
Afbeelding 4 – Benz (1923).
Afbeelding 5 – Auto Union (1938).
Bij de Benz Grand Prix-auto (1923, zie afbeelding 4) hadden de ontwerpers zo consequent mogelijk de druppelvorm nagestreefd. De druppelvorm is de vorm van een vrij bewegend object met de laagst mogelijke luchtweerstand. Helaas is een auto niet vrijbewegend vanwege aerodynamica-bedervende invloed van de vier ‘open’ wielen en ook door de invloed van het grondoppervlak op het bewegende object (wat veel later ground effect zou worden genoemd). Auto-Union (1938, zie afbeelding 5) was het eerste merk dat (dankzij hun ervaringen met snelheidsrecordauto’s) dit fenomeen begon te begrijpen.
Afbeelding 6 – Kurtis Kraft (1955), .
Natuurlijk gingen de ontwikkelingen in de Formule 1 niet onopgemerkt aan de conservatieve Amerikaanse racewereld voorbij. In 1955 verscheen deze in wezen normale Kurtis-Kraft‑Offenhauser vermomd als gesloten (!) sportwagen bij de kwalificatie van de ‘Indy 500’, maar mocht alleen aan de race meedoen als er weer een normale roadster van werd gemaakt.
DE VOLGENDE GERELATEERDE ITEMS WORDEN ELDERS IN WWW.365AUTOHISTORIE.NL APART BEHANDELD:
NEERWAARTSE KRACHT (1917)
GROUND EFFECT (1938)