Aerodynamica is (letterlijk) de leer van luchtbewegingen. In de automobielwereld gaat het dan altijd om rijwind. Het belang van aerodynamica (dus de invloed van rijwind) neemt toe naarmate een auto zich sneller voortbeweegt. Omdat een race-auto zich in de regel sneller voort beweegt dan een gewone auto, hebben alle ontwikkelingen op dit gebied plaats gevonden binnen het raam van de autosport.
1887. In den beginne was is de rijsnelheid van een auto ongeveer die van een fiets. Toen speelde aerodynamica dus nog geen enkele rol. Desondanks is het moeilijk te geloven, dat de afgebeelde De Dion-Bouton in 1887 de winnaar van de eerste autorace ooit was. Naarmate de rijsnelheden toenamen kreeg men behoefte aan een gestroomlijnd uiterlijk. Natuurlijk gebeurde dit eerder bij race-auto’s dan bij gewone personenauto’s.
1897. Maar wanneer spreek je van een aerodynamische carrosserie? Volgens mij gaat het hierbij om de vraag, of de autoconstructeur al dan niet oog heeft voor het fenomeen ‘aerodynamica’. Laten we de grens leggen bij de Franse Amédée Bollée race-auto uit 1897, die was voorzien van een spits uitlopende motorkap en een schuin geplaatste voorruit. Bedenk dat er toen nog geen windtunnels bestonden. Amédée moest dus alles uit zijn duim zuigen!
Jeantaud van Chasseloup-Laubat (1899)
1899. Inmiddels stegen de rijsnelheden zo snel, dat men er gewoonweg niet meer onderuit kon. Niet dat men er toen al verstand van had, want alles gebeurde nog volgens het principe van trial and error. Hierboven afgebeeld de eerste auto waarmee het wereldsnelheidsrecord werd gebroken. De koets-achtige troomlijnvorm van de auto leek nog nergens op, maar de coureur, baron De Chasseloup-Laubat, had al wel begrepen dat hij in deze houding met zijn lichaam zo min mogelijk rijwind tegenhield.
Jeantaud van Jenatzy (1899).
1899. Zijn concurrent Camille Jenatzy deed precies het tegenovergestelde. Zijn auto was gestroomlijnd als een raketen haalde daarme 105 km/h, maar de torpedo-vorm werd volledig bedorven door de óp de auto zittende coureur. Als hij erín in plaats van eróp had gezeten, zou dat volgens computerberekeningen 20-30 km/h hebben gescheeld.
Bugatti (1923).
1923. Na afloop van de Eerste Wereldoorlog (1914-1918) waren veel vliegtuigtechnici werkeloos geraakt. Hun geluk was dat er in technisch opzicht veel overeenkomsten waren tussen jachtvliegtuigen en race-auto’s. Geen wonder dat veel ex-vliegtuig-technici in de autosport terecht kwamen. Daardoor kwam de ontwikkeling van de aerodynamica en motortechniek in een stroomversnelling. Regels waren er toen amper. Zo was nog niet bepaald of de wielen zich binnen of buiten de carrosserie mochten bevinden. Ettore Bugatti bouwde in 1923 (toen hij nog relatief onbekend was) een heel team van primitief ogende stroomlijnauto’s met afgedekte wielen en een wielbasis van slechts twee meter – overigens een miniuumrecord voor Grand Prix-auto’s. Vanwege te zwakke motoren maakten deze auto’s in de race geen indruk, maar toch had Bugatti iets belangrijks ontdekt: met afgedekte wielen ga je harder dan met ‘open’ wielen!
Benz (1923).
1923. Bij de Benz Grand Prix-auto van datzelfde jaar hadden de ontwerpers zo consequent mogelijk de druppelvorm nagestreefd. De druppelvorm is de vorm van een vrij bewegend object met de laagst mogelijke luchtweerstand. Helaas is een auto niet vrijbewegend vanwege aerodynamica-bedervende invloed van de vier ‘open’ wielen en ook door de invloed van het grondoppervlak op het bewegende object (wat veel later ground effect zou worden genoemd).
Adams (1932).
1932. Natuurlijk gingen de ontwikkelingen in Europa niet onopgemerkt voorbij aan de Amerikaanse racewereld getuige deze Adams, een eigenzinnig vormgegeven Miller waarbij de ontwerpers mogelijk met een schuin oog naar die Benz van 1923 hadden gekeken.
Auto-Union (1938).
Mercedes-Benz (1954).
Totdat de FIA in 1959 ingreep, was de vorm van race-auto’s nooit reglementair exact vastgelegd. Zo ontwierpen Auto-Union (1938) en Mercedes-Benz (1954) voor gebruik op ultra-snelle circuits sportwagen-achtige carrosserieën, waardoor het verschil tussen een Formule 1-auto en een sportwagen nauwelijks nog te zien was.
Kurtis (1955).
In Amerika gin men nog verder, getuigde de afgebeelde Kurtis Indianapolis-auto met stroomlijndak. Niet verkeerd gedacht maar de auto mocht alleen aan de race meedoen als er weer een normale roadster van werd gemaakt. Dergelijke experimenten vonden later ook sporadisch in de Formule 1 plaats.
Voor meer informatie:
WINDTUNNEL [1871]
NEERWAARTSE KRACHT [1917]
GROUND EFFECT [1938]
INDIANAPOLIS [1911]
.