DIESELBRANDSTOF ALS AUTOBRANDSTOF
Dieselmotoren (oorspronkelijk stationaire aggregaten) werden gedurende de jaren twintig geschikt gemaakt voor vrachtauto’s en taxi’s en later ook voor personenauto’s. Toch is het hier en daar wel geprobeerd, juist vanwege die ‘Ausdauer’ en natuurlijk ook dankzij het lage brandstofverbruik. Zolang de dieselinspuitpomp nog niet was uitgevonden, was dieselbrandstof uitsluitend geschikt voor stationaire dieselmotoren. In 1894 gebruikte Rudolf Diesel (Duitsland) daarvoor poederkool als brandstof, na 1900 ook wel biobrandstof en dierlijke vetten. De dieselinspuitpomp (Bosch, 1912) maakte het mogelijk om via de regulateur motortoerental en brandstofopbrengst in te stellen. Vanaf dat moment werd de dieselmotor (voorlopig alleen nog theoretisch) interessant als krachtbron voor auto’s. Benzine moet zo klopvast mogelijk zijn, dieselbrandstof daarentegen ontstekingsgewillig – het tegenovergestelde dus. Harry Ricardo bedacht daarvoor in 1926 de term ‘cetaangetal’.
Afbeelding 1 – Duesenberg-Cummins (1934).
Dieselmotoren zijn vanwege hun typische ‘Ausdauer’-eigenschappen eigenlijk volkomen ongeschikt voor toepassingen in de autosport. In de eerste eeuw van de autosporthistorie is er dan ook slechts één merk geweest dat het aandurfde om met dieselmotoren aan grote races deel te nemen: de Amerikaanse dieselmotorfabrikant Cummins. Dat gebeurde voor het eerst in de 500‑mijlsrace van Indianapolis 1934, waarin Cummins twee Duesenbergs aan de start bracht. De ene auto was uitgerust met een vierslagdieselmotor en de andere met een tweeslagdieselmotor (zie afbeelding 1). Laatstgenoemde auto werd twaalfde en laatste. Een dieselmotor in een lange‑afstandrace is overigens geen slecht idee (zoals we inmiddels weten van Le Mans), want uren achtereen keihard doorstomen kon zo’n motor wel ‑ zolang er maar niet teveel hoefde te worden geaccelereerd. Bovendien was het geringe brandstofverbruik een voordeel; een dieselauto kon gemakkelijk 500 mijl achtereen rijden zonder te hoeven bijtanken.