VOORGESCHIEDENIS
Het vroegere Perzische Rijk (nu Iran, circa 7000 v.Chr.) was waarschijnlijk het eerste rijk in de historie met een gedegen wegennet.
In circa 2900 v.Chr. liet de Egyptische farao Cheops een korte weg met een half verhard plaveisel van losse stenen aanleggen om het bouwen van zijn pyramide te bespoedigen.
De Romeinse Via Appia (via = weg, Appia = vernoeming naar initiatiefnemer Appius Claudius Caecus, 312 v.Chr.) staat model voor wat de Romeinen op het gebied van wegenbouw aankonden. De Via Appia had een verhard wegdek en telde twee rijbanen, zodat je geen last had van tegenliggers. Romeinse wegen werden altijd met zo min mogelijk bochten aangelegd. Romeinse karren uit die periode hadden namelijk nog geen gestuurde vooras en konden dus geen scherpe bochten maken. Na de val van het Romeinse Rijk werd het wegennet nauwelijks nog onderhouden. De (meestal kleine) Europese staatjes vonden dat wel prima, omdat dat de kans op vijandelijke invallen verminderde. Zodoende was er tegen het eind van de Middeleeuwen vrijwel niets meer van dat fraaie Romeinse wegennet over.
WEGENNET
In Engeland moesten omwonenden zich vanaf 1555 gedurende een aantal dagen per jaar gratis ter beschikking houden voor wegenonderhoud. Daar kwam niet veel van terecht. Daarom werd deze regeling vervangen door een rechtvaardiger systeem van tolheffing, waarbij alleen de gebruikers voor het onderhoud opdraaiden.
Verder werd daar in 1621 een wet aangenomen om het gebruik van koetsen aan banden te leggen. Men was – waarschijnlijk terecht – bang dat het nog steeds uiterst gebrekkige wegennet door de houten koetswielen zou worden verwoest. Ene James Morris suggereerde dat in plaats daarvan de koetswielen een breedte van 13 inch (circa 32 centimeter) zouden moeten hebben. Een opmerkelijk moderne gedachte!
Het echte keerpunt werd ingeluid, toen koning Lodewijk XIV van Frankrijk in 1706 de wegen- en bruggenbouw in zijn land reorganiseerde. Nog geen zes jaar later werden in Frankrijk onder wegenbouwer Gautier de eerste straatwegen aangelegd. Dit was niet iets nieuws, eerder een herhaling van wat de Romeinen hadden gedaan.
Na Gautier kwamen vanaf 1764 andere wegenbouwers met innovatieve ideeën zoals Sully, Colbert en vooral Paul-Jerôme Trésaguet. Zonder dit te beseffen deden ze hierbij belangrijk voorwerk voor Napoleon Bonaparte. Deze werd kort daarna heerser over een groot gedeelte van Europa. Hij huldigde de Romeinse militaire gedachte, dat je een wegennet van verharde wegen nodig had om legers snel over grote afstanden te kunnen verplaatsen.
Vanaf circa 1860 werd dit een héél belangrijke autohistoriebepalende factor. Hierdoor werd Frankrijk namelijk in de negentiende eeuw het enige Europese land met een goed wegennet. Om exact die reden was Frankrijk de ideale basis voor de eerste ontwikkelingsfase van de auto – en in het bijzonder die van de autosport.
Naar hedendaagse maatstaven moet een autosnelweg minimaal 2 x 2 gescheiden rijbanen en ongelijkvloerse kruisingen hebben om als autosnelweg beschouwd te kunnen worden. In Italië liet dictator Benito Mussolini in 1923 de eerste ‘Autostrada’ ooit aanleggen. Deze liep van Turijn naar Varese. Deze weg had echter nog geen gescheiden rijbanen of ongelijkvloerse kruisingen.
Afgezien van de merkwaardige 19 kilometer lange AVUS (Automobil Verkehrs- und Übungsstraße in Berlijn, 1921) moet de Autobahn Frankfurt-Darmstadt wordenbeschouwd als als de eerste echte Duitse autosnelweg. Eind 1936 had Adolf Hitlers wegenbouwer Fritz Todt in totaal al 100.000 kilometer Autobahn aangelegd. Mussolini en Hitler ‘verkochten’ deze projecten als door de overheid gefinancierde werkeloosheidsprojecten, maar ze waren natuurlijk nodig voor de snelle verplaatsing van hun legers tijdens oorlogen.
Overigens liep Nederland hierbij niet ver achter, want al in 1937 was de eerste Nederlandse autosnelweg klaar. Dat was de A12 van Utrecht richting Duitse grens. Deze snelweg werd na afloop van de Tweede Wereldoorlog om voor de hand liggende redenen ‘Hazenpad’ gedoopt.
WEGDEK
Uitvinder van het wegdek bestaande uit meerdere lagen losse steenslag: John MacAdam (Engeland, 1820). Omstreeks deze tijd werden in Engeland stoommachines zoveel kleiner en lichter gebouwd, dat je er voertuigen mee kon aandrijven. Daarvoor moesten echter wel verharde wegen worden aangelegd. Probleem: dit soort wegdek was zeer gevoelig voor spoorvorming.
Uitvinder van het wegdek bestaande uit gesmolten asfalt: John MacAdam (Engeland, 1835). In het Engels heet dit materiaal nog steeds ‘macadam’, als eerbetoon aan de uitvinder.
Uitvinder van het wegdek bestaande uit houtblokken: onbekend. Plaats: New York (1838), daarna overgewaaid naar Londen.
Uitvinder van het wegdek bestaande uit losse blokken asfalt: Edward de Smedt (België, 1872).
Uitvinder van het wegdek bestaande uit asfalt besprenkeld met vloeibaar teer: Purnell Hooley (Engeland, 1901). Deze richtte het bedrijf TarMacadam Syndicate Ltd. op (vanaf 1905 Tarmac Ltd.). Heel vroeger was stof de grootste vijand van elke autobestuurder, en al helemaal van elke coureur.
De Zwitsers Guglielminetti en Levaglian vatten het idee op om voor de Grand Prix van Frankrijk 1906 het baksteenplaveisel van dat wegcircuit eenzelfde behandeling te geven. De Grand Prix van Frankrijk 1912 was de eerste redelijk stofvrije race, omdat die op een behoorlijk geasfalteerd wegdek werd verreden. Dat was voor de coureurs een geweldige vooruitgang omdat er veel minder stof werd opgeworpen, maar ook omdat er gedurende de race veel minder gaten (pot holes) in de weg werden gereden.